Sa

29

Nov

2014

ich fuhr durch nepomuk

 

ich fuhr durch nepomuk

 

links liegen ein paar häuser, zäune, gärten, bäume, vielleicht ein hof, ich achte nicht darauf, mein blick gilt der strasse, rechts der ort, ich kenne ihn nicht, wahrscheinlich besteht er nur aus ein paar dutzend gebäuden, einer kirche, dem rathaus, ein, zwei kneipen.

eingangs des ortes habe ich zweimal runter geschaltet, bin kurz auf die bremse, gerade so, dass der feste druck für den bruchteil einer sekunde hart auf die räder durchdringt, dann, vorbei am ortsschild, wieder einen gang hoch, mit kommoder drehzahl, auf einer strasse von mittlerer breite; jetzt, bereits nach zwei, drei kilometern das ortsausgangsschild, ich schalte runter, die strasse führt bergan, gas, oben knickt sie links weg.

den ort hatte ich vor mir gesehen, einige hundert meter schon, nach einer kurve, weich über eine leichte kuppe kommend.

nepomuk liegt im wellental zweier hügel.

 

als ich die strecke plante, zuhause auf dem zimmerboden kniend, strassenkarten ausgebreitet vor mir, war nepomuk eines dieser kleinen, verschlafenen dörfer. eines von ungezählten durch die ich seit jahren fahre.

auf meinem weg richtung süden. die ersten paar hundert kilometer in grossen, weiten schwüngen über gewelltes land. dann in schnellen kurven über breite landfalten, die sich bald schon aufwerfen zu langen bergrücken.

die kurvenradien werden enger. ich überfahre die grenze in die fremde. die doch keine mehr ist, weiss ich ja seit langem , was mich erwartet: ein anderer asphalt, mit seinen kleinen verwerfungen, rillen; unangekündigt grauer rollsplit auf grauem teer. auch die kurvenverläufe sind irgendwie anders, weniger offen vielleicht.

 

bald schon biege ich ab, mäander durch ein land der tausend dörfchen zwischen den tausend hügeln über tausend kleinste strässchen. hühner picken frei laufend neben der strasse, stieben mit schnell tickende köpfen beiseite; selten entscheidet sich eines für die falsche richtung, will die strasse vor mir queren, um auf der anderen seite unter einem zaun hindurch zu tauchen; so ein huhn, im zickzack vor einem, will mit bedacht behandelt werden, damit es beizeiten ordentlich gerupft und nicht zerfleddert im kochtopf lande; und mit einsehen, denn es hat ja keine ahnung von der fahrphysik, reagiert, wenn, das motorrad nach rechts fahren soll, auf den impuls des vorderrads nach links, also kurz auf die bremse, leicht, die strasse ist staubig, und warten, es dauert ja nur einen augenblick, bis das huhn meine tatsächliche richtung realisiert hat.

 

einige hundert kilometer weiter, rund 500 sind es nun, seit ich losfuhr, ändert sich die landschaft. und mit ihr die strasse. nur selten noch gibt es dörfer, wenig felder, ein paar wiesen, dafür viel wald. und aus dem strässchen - zweiter, dritter, vierter gang und gleich wieder zurück - wird eine höllisch schnelle achterbahn, der wagen - dieses mal bin ich mit dem auto unterwegs - wird leicht, unablässig wechseln die radien der kurven, spät, sehr spät noch machen sie unvermittelt zu.

jetzt, da nepomuk vor mir liegt, realisiere ich, dass es gar keines dieser unzähligen dörfchen ist, sondern eine kleine stadt. zwar nur ein paar tausend einwohner gross, aber damit bereits zu gross, um sie ohne nennenswerten zeitverlust zu durchfahren. denn eine stadt bedeutet immer: vermehrten verkehr bei arg beschränkter geschwindigkeit, keine möglichkeit, zu überholen, wartezeiten an ampeln. und damit, will man tausend landstrassenkilometer an einem tag abreissen, eine zu erhebliche verschlechterung des schnitts. tanken, pinkeln, trinken. mehr verzögerung sollte nicht sein.

ich wende. offenbar hatte ich einen abzweig verpasst;

ein kleines stück aber, ein paar hundert meter nur, bin ich dann eben doch durch nepomuk gefahren.

 

nepomuk verdankt seinen namen einem heiligen.

das wusste ich nicht, als ich damals, vor jahren, den namen das erste mal auf einem strassenschild sah. so wenig ich heilige überhaupt kenne, kannte ich diesen, hatte noch nicht einmal von ihm gehört.

und trotzdem war mir der name nepomuk vertraut, ich wusste, es hatte etwas mit meiner kindheit zu tun; gab es nicht in der sesamstrasse eine figur, die so hiess?

nicht ganz, zuhause fand ich dies: http://de.wikipedia.org/wiki/Hallo_Spencer

 

aber auch das:

http://www.youtube.com/watch?v=PiDykxi5h5g

 

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Di

09

Sep

2014

horex. konkursmasse fahren.

konkursmasse fahren

 

konkursmasse zu fahren ist beinahe so ruchlos wie whistle zu blowen. selbst wenn die konkursmasse so brav ausschaut, wie die

horex.

zumindest in der classic variante wirkt sie bieder wie weiland helmut kohl in joppe am wolfgangsee. vielleicht hat die version roadster da einen spritzer mehr esprit. 

 

wir stehen rund 120 km südwestlich von berlin, in einer landschaft, in der vor 140.000 jahren eine eiszeit so gnädig war, ein paar endmoränen in ihr liegen zu lassen. über die haben die strassenbauer einige nett geschwungene kurven gebaut.

vor uns stehen drei horex vr6, zwei roadster, eine classic.

sie warten auf uns.

wir werden sie probefahren.

 

auf der fahrt dorthin hatte ich mir in meinem helm überlegt, mit welchen motorrädern eine horex zu vergleichen wäre – zu vergleichen hat der mensch halt immer was: äpfel mit birnen, altes mit neuem, dickes mit dünnem. weil es von bmw noch keine unverkleidete 6–zylinder gibt, fiel mir die cr&s due ein. die hat zwar nur 2 zylinder, aber wie die horex wird sie von hand in einer manufaktur zusammengebaut. zu einem ähnlichen preis. und sie ist keine musclebike wie eine vmax, das auf fette beschleunigungen getrimmt ist, sondern, so erklärte mir das einmal die mo, ein ziemlich fahraktiv ausgelegtes motorrad.

jedenfalls, so dachte ich, würde ich, wollte ich den besonderen auftritt und hätte dafür rund 25 tausend scheine in der hinterhand, die cr&s nehmen: weil die hotpants ist im vergleich zur krachledernen horex.

als ich der horex aber auf ihren anlasserknopf drückte, liess die ihre lederhosen runter: zum vorschein kam ein verdammt sexy arsch von sound: rotzig fauchend wie ein triple und gleichzeit voll tönend wie ein dicker v4.

 

die klangkulisse aus ansauggeräusch und offener auspuffklappe ist auch während der fahrt das zentrale erlebnis auf der horex. der ton ist so schmutzig, dass man versteht, warum dieser spiessig dreinschauende kohl die ganze zeit eine affäre mit schwarzgeld hatte.

ich sitze entspannt, aufrecht, der lenker liegt gut in der hand. der motor schickt feinziselierte vibrationen in meine hände. die übergänge beim gasanlegen nach dem schalten sind etwas ruppig, die lastwechsel deutlich. was sicher nur ein frage der gewöhnung und einiger kilometer mehr ist; nur flachgelutschte nx-delphine fahren sich bereits nach dem ersten meter derart widerstandlos, dass ausschliesslich die ganz zahmen vollstrecker zufrieden sind. und des mappings, von drei zur verfügung stehenden modi war nämlich das sportliche angewählt.

 

gewählt hatte ich die probefahrt übrigens mit sozia. eine gute wahl für mich. eine schlechte für meine mitfahrerin. denn wiewohl das üppige sitzpolster und der vergleichweise kommode kniewinkel über den beifahrerfußrasten für die mitnahme einer hübschen blonden sprechen, die vibrationen sind hinten drauf offenbar so ausgeprägt, dass ihr sofort die füsse taub wurden.

 

mir hat die horex richtig gute laune gemacht. dafür hat sie noch ein paar weitere produktionsjährchen verdient. die tatsache, dass der insolvenzverwalter diese probefahrtaktion des berliner händlers gut hiess, werte ich gerne als positives signal für einen fortbestand der marke.

 

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So

10

Aug

2014

mein kleines suvolvoich

 

 

mein kleines suvolvoich

 

 

der volvo xc 60 ist ein richtig gutes stadtauto.

er rollt kommod auf grossen, dicken, weichen rädern.

sein diesel hat genug druck von unten, um nach dem ampelstart erst mal freie spurwahl zu haben. mit einer hand lässt er sich in die parklücken drehen. sogar mit gebrochenen rippen. natürlich gäbe es mit einem halben meter weniger auto zehn parklücken mehr pro viertelstunde.

um ins unbekannte zu fahren, müssen die dicken wurstfinger keine sms in sein navi tippen, man kann mit ihm reden. auch wenn es oft was an den ohren hat. 

 

richtig sehr gut ist, dass ich den volvo nur in der stadt fahre. weil er ausserhalb aller 50ziger bereiche ein ziemlich schlechtes auto wäre. das pummelig wankend über wimmernde vorderräder durch die kurven schiebt – schon innerstädtisch fährt man, will man nicht unangenehm halbstark auffallen, besser schön sanft um die ecke.

der xc 60 ist halt was er ist: ein hüftschwer dickärschig grossbauchiger suv.

 

der trotzdem gut ausschaut. die volvomacher haben ihm eine ordentliche portion nicht vorhandener dynamik in seine linien gebacken. die r-design applikationen und die räder passen ihm gut. er sieht regelrecht schmissig aus im kreis der unförmigen suvkrapfen.

auch innen wirkt alles aufgeräumt, luftig, stimmig. die lehne lässt sich mit einem rändelrat passgenau verstellen; es gibt vernünftige ablagen (das sind solche, aus denen beim fahren nicht sofort alles rauskatapuliert wird).

 

relaxed cruist es sich mit ihm durch die grosse stadt. von ampel zu ampel. und genau dort, stehend an der ampel, liegt seine grösste stärke; die aus ihm den quanten mehr macht als einen blossen bürgerkäfig: die leute gucken. ich meine natürlich, die frauen gucken. die im auto auf der spur nebenan.

das machen sie nicht, weil der volvo ein volvo ist. sondern weil der volvo ein suv ist. und suvs ein bisschen grösser und ein bisschen breiter sind. und frauen eben immer gucken, wenn etwas grösser und breiter ist.

als kleiner dünner mann kenne ich diesen blick der frauen nicht, aber ich weiss, dass es stimmt, was grosse breite männer wissen: der phänotyp des männlichen beschützers ist tief im uterus der weiblichen entwicklungsgeschichte verwurzelt. davon profitiert jetzt mein kleines suvolvoich an der roten ampel.

in meinem fall sind es kurze, schnelle blicke, gerade mal lang genug, um mich in die “zu alt, zu hässlich” kategorie zu verfrachten, na gut.

aber doch besser, als gar nie beachtet zu werden.

manchmal gucken auch welche länger. die sind dann allerdings...

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Di

06

Mai

2014

fahren in kenia

 

als sich vor einigen jahrhunderten die japaner aufmachten zu neuen ufern, landeten sie in china.

und fanden, dass dort vieles anders ist als zuhause. trotz aller unterschiede stellten sie aber auch fest, dass die chinesen in china den selben mond betrachten wie es die japaner in japan tun.

so tief diese einsicht auch in unsere gemeinsame menschliche seele leuchtet und veranschaulicht, wie sehr wir uns doch gleichen, wählen wir nur einen bezug, der etwas höher hängt als die gebrandeten helme über den spiegeln unserer motorräder, ist mir persönlich dieses wolkenumhangene bild am nächtlichen firmament doch eine spur zu romantisch. den selben sachverhalt sehe ich lieber so ausgedrückt: beim scheissen sehen wir alle gleich aus.

 

das tatsächliche leben allerdings, also das, in dem wir scheissen und nicht sinnieren, nimmt auf derlei weisheit wenig rücksicht. so musste ich in tschechien lernen, dass ein scheisshaus nicht abgeschlossen sein muss, wenn jemand drauf sitzt, es genügt, dass die klotüre zugezogen ist.

erst als ich hintereinander zwei davon aufgezogen hatte und beide male entrüstetes tschechisch vernahm, verstand ich, dass nur eine offen stehende ein unbesetztes abort anzeigt.

diesseits aller abstrakten erkenntnis kann unsere zelebrale vorhaut also kognitiv tüchtig gefordert sein, um sich in die verhältnisse eines anderen landes einzupfizzeln.

 

zum beispiel ins fahren in kenia.

dort wird die vorhaut auf den ersten metern kräftig massiert.

 

dass man links fährt, ist dabei das geringste. jeder, der es schon einmal getan hat, weiss das, die anderen mögen es einfach glauben: man gewöhnt sich daran so schnell wie an das gestiegene gehalt. als ich nach ein paar tagen abends in einer bar auf einem wahrscheinlich amerikanischen video ein auto rechts fahren sah, kam mir das bereits ganz unnatürlich vor.

merkwürdig finde ich allerdings, dass auch bei linksverkehr die rechts-vor-links regel gilt; das hätte ich nicht erwartet. für kenia ist das theoretische

wer?-wann?-wo?-zuerst aber belanglos, dort gilt: je grösser desto mehr vorfahrt, regel eins und regel nummer zwei, wer sich rein drückt, dem macht man halt platz. aufregen tut sich darüber keiner; überhaupt regt sich nie jemand über niemanden auf, das ist das kenianische axiom im strassenverkehr; was sehr entspannend ist für die deutsche fahrer-seele.

 

über das fahren in kenia habe ich ja schon einmal geschrieben; es gilt noch, was ich damals sagte. weil ich aber wieder dort war und diesmal knapp 3.000 km drin rumfuhr, schreibe ich noch mal was drüber.

 

nairobi.

kenias hauptstadt. rund 3,5 millionen einwohner. als ich das erste mal da war, acht jahre ist das nun her, gab es ein paar wenige ampeln in der stadt. die meisten davon gingen nicht, der rest funzelte windschief schaukelnd vor sich hin. heute gibt es davon etliche mehr. die akkurat befestigt sind.

meist befinden sie sich an einem der zahlreichen kreisverkehre.

zeigen sie rot und steht ein polizist daneben, hält man an. steht kein polizist daneben, hält man auch an - wenn eine videokamera an der ampel installiert ist. ist weder eine videokamera noch ein polizist da, würde man durchfahren - stünde man nicht im stau. denn abgesehen von ein paar abend- und nachtstunden ist in nairobi eigentlich immer stau. in der innenstadt quetschen sich unablässig menschen hastig zwischen den fahrzeugkolonnen über die strasse. auf den strassen in die wohnbezirke, die estates, laufen verkäufer mit schuhen, taschenlampen, uhren, landkarten und was-weiss-ich durch die reihen der stehenden autos.

 

völlig chaotisch sei der verkehr in kenia, vor allem in nairobi. das höre ich meist, wenn ich mit deutschen, die schon einmal dort waren, darüber rede.

meine gesprächspartner sind dann aber auch nicht selbst gefahren, sondern hatten durch die seitenscheibe eines matatus, eines kleinbusses, einen nur unzureichend eingeschränkten blick auf das geschehen. fährt man hingegen selbst, erfasst man die abläufe in gänze; und merkt schnell, dass beileibe kein chaos herrscht - wie auch, in einem solchen käme ja kaum jemand an sein ziel - sondern durchaus eine ordnung ist. die zwei wichtigsten regeln, die das geschehen organisieren, habe ich ja schon genannt. es gibt eine handvoll mehr davon (fahrzeuge im kreisverkehr haben zum beispiel vorfahrt; trotzdem gelten natürlich die regeln 1 und 2). das meiste ergibt sich aber einfach in der entsprechenden situation. als fahrer reagiert man auf fahrzeuge statt auf schilder oder fahrbahnmarkierungen, von denen es eh nicht viele gibt. um zu veranschaulichen, was ich meine, stelle man sich eine gut gefüllte fussgängerzone in einer deutschen grossstadt vor. kein schild, keine gehwegsmarkierung regelt den gang der menschen, statt dessen reagieren die leute aufeinander. in kenia gilt das auch, wenn man in einem auto sitzt oder mit einem motorrad fährt.

 

das klappt auch dann, wenn man nicht in kriechgeschwindigkeit fährt.

nach norden, nach naivasha und nach süden, nach mombasa, gibt es grosse, mehrspurige ausfall-strassen, auf denen man, so man das glück hat, sie um die richtige uhrzeit zu befahren, durchaus auch mal mit 80, 100 unterwegs sein kann. wer langsam fährt, macht das tendenziell links; das ist jedoch keine regel, sondern nur eine art streben, eine dem linksverkehr geschuldete disposition. ansonsten fährt man irgendwo in der mitte oder rechts. ist man schneller, überholt man auch irgendwo in der mitte oder rechts. oder halt links. man sucht sich eine freie spur, wechselt auf eine andere, wenn die einem das besseres fortkommen verspricht. das macht man ohne zu blinken. nur ganz selten mal, wenn man zum beispiel von der strasse abbiegen möchte, kann es sein, dass man darauf mit dem setzen des blinkers extra aufmerksam macht. und was darf ich sagen: es funktioniert. funktioniert wunderbar, ganz entspannt; denn selbstverständlich gilt auch hier: keiner regt sich über irgendwas oder irgendwen auf, alle fahren einfach.

 

pottholes.

auf deutsch schlaglöcher. allzu deutsch sollte man sich die aber nicht vorstellen, unsere vertiefungen haben mit dem, was kenias strassen aufweisen, nichts zu tun. kann man auf den grossen überlandstrassen durchaus dutzende kilometer ganz befreit davon fahren, sind auf den asphaltierten nebenstrecken meist nur die frisch geteerten abschnitte frei davon. die löcher sind oft ernst zu nehmend gross, wer reinfällt, riskiert eine reifenpanne. auf manchen strecken ist es eine sportliche herausforderung, sie möglichst geschickt zu umfahren; einzelne gehen immer, interessant wird es, wenn die ganze strasse davon übersät ist. und manchmal auch übel lästig, wenn nämlich kein weg mehr drum herumführt und man nur noch in schrittgeschwindigkeit seinem ziel entgegen holpert.

schlaglöcher ganz eigener kenianischer art, quasi in die andere richtung, sind die sogenannten bumps. das sind auf den fahrbahnen aufgebrachte wellen, die einen zum abbremsen und - so man mit einem vollbeladen und deshalb tief liegenden pkw und nicht mit einem suv oder geländewagen unterwegs ist - zum sehr langsamen und schrägen überfahren zwingen. die gibt es überall, in den ortschaften eh, manchmal alle paar meter, aber auch ausserhalb. stellenweise sind sie von der örtlichen bevölkerung aufgeschüttet. einen hinweis auf die dinger gibt es selten; tagsüber erkennt man sie rechtzeitig, nachts kann das aber schwierig sein, vor allem, wenn es regnet.

 

überhaupt: nachts. dann kann, was gerade noch spass machte, übel anstrengend werden; schlaglöcher sind im licht des gegenverkehrs nicht mehr auszumachen – viele fahrer blenden nicht ab – und die aussicht, im dunkeln auf irgendeinem mistigen untergrund neben der strasse einen reifen zu wechseln, ist widerlich. zudem lässt sich schwer einschätzen, ob einem der gegenverkehr auf seiner spur oder der eigenen entgegenkommt. schon tagsüber muss man öfter mal bis zum stillstand abbremsen oder auch mal runter von der fahrbahn, wenn ein überholender lkw vor einem auftaucht.

regnet es zudem, ist die fahrbahn kaum noch von der umgebung zu unterscheiden, mit weit in die finsternis gebeugtem oberkörper stochert man mit 40 ins dunkel.

rough roads

die ungeteerten strassen. sind mir die liebsten.weil es einfach spass macht, eine meterhohe staubfahne hinter sich herzuziehen.

es gibt die guten – die sanftesten sind von schöner roter erde, auf denen lassen sich 80, 90, 100 locker fahren - und die ganz mistigen: in den von starken regenfällen ausgewaschenen pisten stecken fiese, spitze felsbrocken - früher oder später erwischt man so ein verdammtes ding, das den reifen gnadenlos aufschlitzt.

an manchen passagen sind die aus dem boden ragenden felsstücke so gross, dass man den wagen nur ganz langsam auf der bremse darüber hinweg balanciert - ich bin über abschnitte gefahren, von denen ich bis dahin angenommen hätte, dass sie nur von echten geländewagen befahren werden können.

den braucht es aber, wenn es anhaltend nass ist. denn aus dem, was gerade noch ein anspruchsvolles spiel war, wird nach zwei, drei regentagen tiefer ernst; und nur noch grosse räder, viel bodenfreiheit und ein wuchtiges drehmoment helfen dann aus der aufgeweichten matsche.

dreimal bin ich stecken geblieben. woran nicht die umstände schuld waren, sondern ich. als deutscher autofahrer, der sonst nur über bestens präparierten strecken rollt, muss man zur kenntnis nehmen, dass das fahren auf den dortigen gegebenheiten gelernt sein will. was nicht von heute auf morgen geht und nicht ohne lehrgeld zu zahlen. 

 

toyota mark II

baujahr 1998, zwei liter, 6-zylinder benziner, eine feststellbremse wie ein mercedes. in seinen abmessungen und der anzahl der knöpfe im cockpit entspricht er auch sonst einer alten e-klasse.

optisch ist er aber doch eher ein grosser corolla. von denen es in kenia eine menge gibt. fast alle sind weiss.

der mark II war ein angenehm komfortabler reisepartner – dass er mit einem von mir eigentlich ungeliebten schaltautomaten ausgestattet war, hat nicht weiter gestört, obwohl ein handgeschaltetes getriebe den kleinen 6- zylinder schneller auf die

für´s gute vorankommen nötigen drehzahlen gebracht hätte.

kurvenbolzen war mit den von ostafrikanischen schlaglochpisten weichgeklopften stossdämpfern eh nicht machbar. der mark II hat heckantrieb und eine gefühllose lenkung; den meist mit 5 personen und reichlich gepäck voll beladenen wagen hätte ich, im falle dass er ausbricht, nicht mehr abgefangen.

 

 

das grosse überholspiel.

zu anfang dachte ich, es läge an meinem frischen weissen teint oder vielleicht am ugandischen kennzeichen meines wagens; ich habe mir aber sagen lassen, dass das spiel ein allgemeines ist, das von vielen gerne gespielt wird. es braucht nur eine beliebige strasse ausserorts und einen gegenspieler, am besten in einem grossen suv, der vor einem darauf wartet, den lkw, den er vor sich hat, überholen zu können. überholt man nun beide, den suv und den lkw, mit schwung von hinten kommend oder, weil man schneller auf die sich bietende möglichkeit reagiert, wird der fahrer des suv anschliessend alles daran setzen, zu zeigen, dass er das überholen besser beherrscht: schneller, effizienter, lässiger. je nach naturell wird er dabei vielleicht auch möglichkeiten nutzen, die gar keine sind. das kann viele kilometer lang so gehen, mit immer wieder wechselnder führung.

ich habe mich daran gehalten, nur da zu überholen, wo das auch gefahrlos machbar war; sofern ich das spiel trotzdem gewann, habe ich meinen hellhäutigen ellenbogen aus dem offenen fahrerfenster gehängt, zum stolz der weissen rasse. übrigens spielen auch lkws das grosse überholspiel; die verlierer liegen dann manchmal auf die seite gekippt oder ausgebrannt neben der strasse.

 

verkehrsbullizisten.

sind dort genauso beliebt wie hier. trotzdem sind sie meist gut gelaunt; sie verdienen gut.

natürlich gibt es auch den muffig unrasiert durchs fenster rülpsenden: “ich denke, du hast einen fehler gemacht“. mit dem verhandelt man rasch und freudlos über die höhe der strafe.

eher aber wird man mit den kenianischen bullizisten scherzen, erbarmungswürdige ausflüchte für sein fehlverhalten suchen, verschmitzt gute und allerbeste gründe dafür hervorbringen. und je schallender man sie lachen macht, desto geringer wird der obulus ausfallen, den es zu entrichten gilt. am ende zahlt aber man auf jeden fall, halt weniger als zu anfang. und natürlich zahlt man nicht ins behördensäckel, sondern direkt in den bullizistenhosensack.

 

 

es gibt etliche gute autos, die man in kenia fahren kann; 5-sitzig müssen sie sein, weil man immer leute mit nimmt, ein grosser kofferraum gehört dann zwangsläufig dazu. ein toyota landcruiser ist wegen der komfortablen nonchalance, mit der sich mit ihm über alle unwegbarkeiten hinweggleiten lässt, ein häufig zu sehender wagen; die mitfahrt habe ich sehr genossen.

der geilste mehrpersonentransporter ist aber nach wie vor ein subaru wrx; wenn ich das nächste mal dort bin, würde ich meine sippschaft gern damit durchs land karren.   

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Mo

09

Dez

2013

händlerhopping

wenn ich in beinahe jedem meiner blogeinträge einen verweis auf früher mache, dann ist das so bezeichnend - offensichtlich ist der raum hinter mir bereits verdammt viel grösser als der vor mir – wie es entlarvend – man sieht mich regelrecht vor sich, mit schütterem haupthaar in arthritischer schonhaltung dünn lächelnd auf meinem sportler hocken – wie es sympthomatisch ist: dafür, dass früher, als der willige geist noch von frischem fleisch umwachsen war, alles, was irgendwie mit sex, drugs und rock´n roll zu tun hat, also auch das motorradfahren, so ungleich viel besser kam als heute.

 

weil das sympthomatisch ist, ist es unvermeidlich.

wie hier beim händlerhopping.

das nämlich war früher noch mit dem motorrad statt mit dem auto.

 

trotz dem es meist geschneit hat.

wie damals, als es noch einen harleyhändler da draussen am stadtrand gab, ein stück die autobahn runter. zu dem fuhren wir, weil ein harleyhändler zu der zeit auch noch ein buellhändler war. als wir den „store“ betraten, im hintergrund die unvermeidlich stilecht gebrandeten jungs am tresen, kam uns ein grauhaariger zausel freudestrahlend entgegen: „wunderbar, endlich welche mit dem motorrad!“ ich fand den zausel auch wunderbar; der sah nicht wie andere harleyhändler nach mc ichschlagdichtot aus, sondern nach love, peace, woodstock. auf dem parkplatz stand sein mit übergrossen harleylettern beklebter 2cv.

 

mein ellenlangbeiniger kumpel nahm sich zur probefahrt eine skurille ulysses in gelb und ich mir eine schöne firebolt in rot.

 

was ist das überhaupt – händlerhopping? nie gehört? das ist: von einem motorradhändler zum nächsten, alle an einem tag, bevorzugt anlässlich besonderer händlertage. weil es da dann schnittchen, kaffee und gutaufgelegte junge damen für mau gibt; motorräder gucken, probesitzen, mit den händlern / verkäufern plaudern, bekannte treffen. maulaffen feilhalten.

 

heute habe ich, ohne hoffnung, dass in den verkaufsräumen etwas neues steht, was in mir auch nur ansatzweise ein „habenwollen“ weckt, beim händlerhopping noch nicht mal meinen helm dabei.

fickende fliegen machen mich nun mal nicht an.

 

eine benelli tnt schon. die gibt es noch. neu. mit ohne abs und mit ohne traktionskontrolle. sie sieht aus wie sie aussah, als sie vor knapp 10 jahren auf den markt kam – endgeil abgetickt. selbst ein talentierter designer wäre ratlos, würde von ihm erwartet, ihr ein facelift zu verpassen. warum auch, möchte man fragen, wo doch das design bis heute trägt. weil, ist zu antworten, das immer neue das credo der eiligen kapitalistischen wirtschaft ist. und damit das immer neue nicht als ausschliessliche und so womöglich fragwürdige veränderung in den markt kommt, die nichts mehr ist, als ein bisschen anders als das gewesene, wird es mit der attitüde des besseren (v)erklärt; das macht die werbung, das machen die motorradheftchen. und wir, du und ich, kennen unsere lektion gut: wenn schon kein neues besseres leben drin ist und nicht mal eine neue bessere frau (ein besserer mann wahlweise) dann doch wenigstens ein neuer besserer fernseher und ein neues besseres motorrad.

 

apropos, warum ist eigentlich keine 4zylinder-benelli  da? ha! weil ich offenbar der erste bin, der überhaupt danach fragt. abgesehen davon, dass uns die motorradfahrende fachwelt seit ein paar jahren erklärt, dass die dreizylindrigkeit das bessere motorenkonzept ist, ist eine benelli, die so harmlos ausschaut wie ein kawasaki er6 und höchstens als neue honda einen interessierten blick zugeworfen bekäme, gar keine benelli, sondern eine echte qianjiang.

 

moto morinis fahrhilfenfreie corsaro kann man auch noch neu kaufen. aber nur online. schade, dass man sie sich nicht konsequenterweise auch gleich mit dem 3d-drucker ausdrucken kann.

 

eine mv agusta f3 ist eine fickende fliege. sieht aber trotzdem verflucht gut aus. eine schlankere taille hat keine.

die rivale hingegen finde ich schlimm; in meinen augen ist sie ein affektiertes, einer mv agusta unwürdig verkrampft gezeichnetes mangamoped.

 

weiter geht es. zu lobobikes und damit zu victory. abgesehen von der grossspurigen vision bin ich von dem, was ich sehe, entäuscht; die motorräder wirken auf mich – im vergleich zu harleys, wem sonst sollte ich sie auch vergleichen? – ziemlich profan.

ganz anders dagegen die beiden indian, die im verkaufsraum stehen. so eine chief ist tatsächlich der chef; alles an ihr ist aus metall, wahrscheinlich wiegt alleine der vorbau mit der wuchtigen lampenmaske weit über 100 kg. wäre ich nicht so ein mickriger pimpf, der auf diesem monstrum lächerlich deplaziert aussehen würde, könnten mich ein paar lässige tage mit diesem klumpen schwermetall schon reizen. ob man die überhaupt fahren darf, ohne in seinem früheren leben nordamerikanischer holzfäller gewesen zu sein?

 

für´s händlerhopping ist die berliner stadtlandschaft ideal, die händlerdichte hoch. ausserdem gibt es hier händler, die es sonst nicht gibt. einen horexhändler zum beispiel. der ist zwar nebenher auch noch yamaha- und suzukihändler, was uns heute aber egal ist, denn nur wegen horex sind wir da. den 6zylinder wollen wir mal real sehen.

dabei, das lernen wir vor ort, ist ein horexhändler gar kein horexhändler, sondern ein horexvermittler. der käufer macht nicht mit dem händler den kaufvertrag, sondern mit dem werk, der händler begleitet ihn quasi auf dem weg dortin. und ist, hier scheint alles wieder ganz normal, danach die betreuende werkstatt.

 

der 6zylinder baut breit: mag sein, dass er dank der leichten v-stellung der zylinder schmaler ist als ein quer eingebauter reihensechser, ein dicker brummer im cbx - format ist die horex vr6 aber doch; beim sitzen werden die beine weit aufgegrätscht, schwer lastet der motor beim hin und her tarieren.

 

sie gefällt mir nicht. ihr heck mit dem weit nach hinten gezogenen kotflügel hängt genauso uninspiriert in der luft wie das der ducati gt. die ganze erscheinung wirkt bieder. zumindest in der classic variante, wie ich sie gesehen habe, erinnert sie mich an helmut kohl in joppe am wolfgangsee.

 

aber vielleicht ist es genau diese angestaubte optik in kombination mit dem altehrwürdigen emblem, die der horex ihre ganz eigenen käufer verschafft – keine motorradfahrer wie du und ich, sondern situierte herrschaften, die vielleicht dereinst als studierende jünglinge aus vermögendem haus, ein günstiges motorrad für den kleinen mann war eine horex nie, eine horex regina fuhren und heute als reminiszenz an diese vergangenen tage wieder eine horex besitzen möchten: vielleicht gar nicht zum fahren, zum hinstellen nur, womöglich in eine sammlung mit der spekulation, auch das ist denkbar, dass dieser vr6 ein ganz kurzes intermezzo in der neueren motorradgeschichte ist und sie in derart glitzekleinen stückzahlen gebaut werden wird, dass mit ihrem steigenden wert auf dauer durchaus zu kalkulieren ist.

 

da wir nun aber schon mal da sind, schauen wir uns halt doch noch yamahas mt09 an. ja. das haben wir gemacht.

die mt 07 habe ich im verkaufsraum ebenfalls erwartet. die kommt aber erst nächstes jahr. zuerst, im februar, eine version ohne abs! sagt der yamaha-mann. das kann doch wohl nicht wahr sein? es wäre unfassbar: yamaha bringt ein neues motorrad abs-los nach deutschland? für wen machen sie das? etwa für mich?

später, ich habe gerade vergessen wann, soll die abs-version folgen.

und wo ich gerade dabei bin, die links zum text rauszusuchen, finde ich auf der yamaha – seite, dass auch die mt09 abs-frei gekauft werden kann. und auch noch die schöne fz1. ich bin ergriffen: ein kleines stück meiner guten alten jungen zeit existiert mir noch. 

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Mi

13

Nov

2013

träumst du schon oder lebst du noch?

träumst du schon oder lebst du noch?

fahrhilfenfreier geht es nicht.

 

ich tagträume. auf dem motorrad. auf einer talstrasse in der autokolonne, wartend auf den abzweig zur nächsten kurvenstrecke. da träume ich mich mal kurz weg, woanders hin, wo es sich gerade besser anfühlt.

 

eigentlich träume ich den ganzen tag. schon morgens beim kaffee trinken, beim zähneputzen, nachher an der bushaltestelle oder auf dem fahrrad, ich träume während der arbeit, ganz kurz mal hinein in eine gedankenpause.

 

einen meiner lieblingträume habe ich in der badewanne. ich habe ihn mit einer mv agusta f4s. es ist eine rotsilberne der ersten serie, die mit dem 750ziger motor. sie ist ein starkes tier unter mir. röchelt durch die kurven, kreischt heisser auf die geraden. ich spüre ihr straffes, transparentes chassis; fahre sie so butterweich wie ein scharfes messer schneidet; ich weiss wie sich fährt, obwohl ich sie noch nie ausserhalb meiner wanne gefahren bin.

 

ich träume nicht davon, ein motogp - fahrer zu sein. das wäre viel zu weit entfernt von meiner lebenswirklichkeit. nur ganz knapp über der oberfläche der realität schrabben meine tagträume entlang. eine f4 könnte ich mir leisten, ein paar stellgrössen in meinem leben müsste ich zwar ändern, dann aber könnte ich mir durchaus eine schöne gebrauchte in die garage stellen.

 

als ich noch ganz jung war, waren meine vorstellungen ein bisschen exaltierter – als 14, 15 jähriger träumte ich davon, eine ac shelby cobra zu besitzen. dass die träume damals noch etwas grösser ausfielen, lag jedoch nur daran, dass mir zwar schon bewusst war, dass ich ein ganz kleines licht bin, nicht aber, dass ich das auch in zukunft immer bleiben werde. ich stelle fest, dass sich meine tagträume meinen tatsächlichen lebensumständen angenähert haben.

 

irgendwann habe ich verstanden, meine tagträume als lebensoption aufzufassen. sie wert zu schätzen. ich nutze sie, um mit ihnen dinge zu tun, die sonst nicht ohne weiteres möglich wären. ohne umstände, ohne dass es konsequenzen für mein leben hat.

 

als biologistisch denkender mensch gehe ich davon aus, dass meine imagination genauso verstoffwechselt wird wie alles, was mir widerfährt. vielleicht ist die mischung eine andere - weniger adrenalin mit der f4 in der badewanne als mit der mille auf der hausstrecke - aber ausreichend endorphine für einige wohlig verbrachte minuten sind doch dabei.

http://ondemand-mp3.dradio.de/file/dradio/2013/10/31/dlf_20131031_2041_33022ef8.mp3

 

 

 

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Di

15

Okt

2013

ja! bin wieder ein echter briefmarkensammler.

ja! bin wieder ein echter briefmarkensammler.

 

manchmal steht in büchern vorab eine danksagung, in welcher der autor die personen erwähnt, ohne deren hilfe sein buch nicht zustande gekommen wäre.

eine solche danksagung möchte ich meinem kleinen text ebenfalls voranstellen; denn meine schöne schwarze wäre nicht mehr zustande gekommen ohne: alex derb, der mir den richtigen hinweis gab, jogibär, der sich von seinen wertvollen teilen trennen konnte und bob, meinem akribischen schrauber.

 

letztes wochenende habe ich sie heimgeholt, aus dem tal im erzgebirge, noch bevor das im tiefen winterschnee versinken wird.

sie ist wieder so schwarz, wie sie war. und nahezu so schön; ein paar narben, die zeigen, wie schwer sie verwundet war, trägt sie noch.

 

ich habe sie ganz sachte mit kaum mehr als 100 über die autobahn gerollt. und ihr nur einige wenige kilometer landstrasse gegönnt. trotzdem war die fahrt schön. kurzweilig sogar. denn in dem einen jahr ohne sie hatte ich ganz vergessen, wie hart sie ist, wie sportlich die sitzposition in ihr, wie viel druck auf meinen handgelenken lastet, wie kantig ihr motor kurbelt, wie transparent das gefühl ist, wenn man in ihre hebel greift; an all das hatte ich mich vor meinem abflug längst gewöhnt; all das werde ich mir im kommenden frühjahr neu erfahren.

 

vermisst hatte ich es nicht. erstaunlich schnell habe ich mir anderes anverwandelt: banglen (eine feinnervige art des autofahrens) und biken (einmal biker, immer biker); wobei mir keins von beiden fremd, schon gar nicht wesensfremd ist.

bei lichte besehen und von etwas weiter weg, gibt es keinen wesentlichen unterschied zwischen briefmarken sammeln und motorrad fahren; je weiter man sich geistig aus der kulturellen überformung, in der man lebt, erhebt, desto geringer wird er. dieser unverstellte blick auf die wahrheit wird nicht allen briefmarkensammlern oder motorradfahrern gefallen. so unterschiedlich sich die beschäftigungen individuell auch anfühlen, beim einen wie beim anderen wie bei allen hobbys geht es dem wesen nach nur darum, das eigene ich zu penetrieren. welches steckenpferd man reitet, ist dabei nur eine frage des naturells und des persönlichen temperaments; meines hat offensichtlich in jedem fall räder.

 

ob ich nun noch einmal die tausend landstrassenkilometer am stück abreissende harte sau werde, die ich war, bezweifle ich; die knappe freizeit, in der all meine räder nun bewegt werden wollen ist hier ein arg restringierender faktor; vielleicht werde ich auf dem motorrad eher den behutsamen connaisseur geben, der nurmehr kostet statt sich den bauch voll zu schlagen.

 

so oder so: es geht weiter, mit meiner schönen schwarzen. und mit euch, bei der ein oder anderen gemeinsamen ausfahrt, den benzingesprächen danach. ich freue mich drauf!

 

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Mo

30

Sep

2013

babykacka und kettenspray. der gute pflegetipp.

babykacka und kettenspray

der gute pflegetipp.

der durchschnittliche motorradfahrer hat ja manchmal was mit kettenspray zu tun, kaum aber je mit babykacka.

 

damals, zu der zeit, als es einen motorradmarkt höchstens in den chefetagen einiger hersteller gab, nicht aber in unseren köpfen, war`s doch meist so: die kumpels und kumpelinen fuhren nicht mehr mit am wochenende, kaum waren sie in festen händen. hatte sich dann auch noch krakeelender nachwuchs eingestellt, verschwand der heisse ofen endgültig im schuppen. wo er übrigens oft heute noch steht. in jedem zweiten, dritten, vermute ich, steht so ein 80ziger jahre klumpen auf platten reifen unter einer dicken staubschicht.

 

auch heute hat der durchschnittliche motorradfahrer eher nichts mit babykacka zu tun; sind doch, in dem alter, in dem er ist, die eigenen kinder bereits lange aus dem haus. aber vielleicht kommen ja bereits die enkel zu besuch.

 

jedenfalls, sollte versehentlich beim einsprühen der motorradkette etwas von dem kettenspray auf die hand geraten – ist mir schon passiert, da war der sprühkopf der dose gebrochen – ist es prima, feuchte babypflegetücher - die sind eigentlich zum arschabwischen der fratzen da - im haus zu haben. mit denen, nicht aber mit seife und wasser, lässt sich das zeug nämlich prima wieder von der haut entfernen. sanft und pflegend.

 

was übrigens daran liegt, dass in den tüchern öle enthalten sind. die sind auch im kettenspray. und öl bindet öl.

 

und wenn wir schon mal dabei sind: gleich noch ein tipp hinterher, der auf der gleichen wirkweise basiert: ölig schwarze schrauberhänder bekommt man mit einem gemisch aus kaffeesatz, seife und wasser wieder sauber; so effektiv, wie mit teuer erkauften waschpasten.

 

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Mo

16

Sep

2013

be my wife. der bangle und ich.

unten dann, an der kreuzung: „was stinkt denn hier so?“ "das sind die reifen. vielleicht auch ein bisschen die bremsen." beim blick in den rechten aussenspiegel sehe ich russgeschwärzte hitzeschwaden aus dem hinteren radkasten aufsteigen,

 

be my wife.

der bangle und ich.

 

be my wife. so nennen sie die bmw´s in kenia. von denen es dort, im toyotacountry, aber nicht allzu viele gibt.

ich nenn` ihn bangle. als reminiszenz an den mann, der für seine linie verantwortlich zeichnet.

 

er ist milde motorisiert. langsam ist er trotzdem nicht. der gemächlich dahin zuckelnde verkehr auf den bergstrassen lässt sich meist zügig überholen; zumal viele der fahrzeuge mich bereitwillig vorbeilassen, kurz das gas raus nehmen oder auch mal rechts ran fahren; der verbleibende rest muss allerdings etwas aufwändiger überholt werden; indes kostbaren kurven vergehen wie der regen in der wüste.

für drehmomentstarke turbodiesel braucht es bergauf eine eigene strategie; während nämlich der fahrer des turbodiesels seinen wagen in schrittgeschwindigkeit ungelenk um die kurve hievt, fällt die drehzahl des bangels derart in den keller, dass auch der erste gang da nicht mehr schnell genug raushilft, um auf dem folgenden gegenverkehr freien, übersichtlichen abschnitt an dem diesel vorbeizukommen.

helfen tut: abstand zu halten vor der kurve; die lässt sich nun in freiem schwung nehmen; und so kommt der bangle bereits mit einer brauchbaren motorleistung auf die gerade; jetzt bringt es dem turbodieselfahrer auch nichts mehr, hämisch sein gaspedal durchzutreten.

 

übrigens verstehe ich nicht, warum mancher, auto- wie motorradfahrer, alles an lächerlichem fahrkönnen daran gibt, einen hinter sich zu halten. ich jedenfalls lasse jeden gerne, ganz nach plaisier, teuren sprit und wertvolles reifenprofil sparen, murmeltiere beobachten oder den steinen beim wachsen zusehen; unsere welten blieben so schön ungestört, liesse man mich einfach passieren.

damit keine missverständnisse entstehen: ich bin keiner, der auf der autobahn drängelnd auf der linken spur hängt, ich fahre defensiv rechts, lasse anderen den vorrang und jeden vorbei, der schneller ist; ich bestehe nicht auf irgendeinen anspruch qua stvo, sondern entscheide zugunsten eines freien verkehrsflusses und eines sozialen miteinanders.

 

gutmütig ist der bangle. das ist gut für mich wie für jeden, der nicht mit den blitzschnellen reflexen eines echten könners gesegnet ist.

auf trockener strasse liegt er satt, bei starkem lenkeinschlag schiebt er untersteuernd über die vorderräder; dreht ansonsten leicht mit dem heck in die kurve ein. bei lastwechseln zwischen zwei gegenläufigen kurven kann das auch mal leicht werden. was gut kontrollierbar ist; selbst wenn in einer solchen situation das gas gelupft wird, bleibt zeit zum gegenlenken.

ein bisschen schwieriger einzuschätzen ist das verhalten vorne / hinten bei nässe. entweder rutscht er auf den blankgewetzten serpentinenkurven am kurveneingang über die vorderräder oder er geht am kurvenausgang mit dem heck weg. hier suche ich noch nach der richtigen fahrtechnik, um das fahrverhalten vorhersehbar zu machen.

 

die lenkung ist direkt, präzise, hat nichts labbriges, kein unnötiges spiel um die mittellage; schnelle lenkbewegungen bedeuten schnelle lenkreaktionen.

 

doofe fahrhilfen. die hat der bangle auch. ich bedaure das. ändern kann es nicht im rahmen meiner möglichkeiten. im einzelnen: er hat einen knopf, auf dem asc steht; ich habe mir angewöhnt, sofort nach dem anlassen des motors da drauf zu drücken, um es auszuschalten. seiner funktion nach ist das asc eine traktionskontrolle, die das gas wegnimmt. das macht es selbst bei geringen ansätzen zur querbewegung des hecks; kurven lassen sich mit eingeschaltetem asc eigentlich nur geradeaus durchfahren.

und er hat ein abs. das ist nicht abschaltbar; einen knopf im innenraum zum drauf drücken gibt es nicht. die regelintervalle des abs sind o.k. nach meinem empfinden spricht es jedoch zu früh an, vor allem auf nasser fahrbahn.

die bremsen selbst sind gut, sie bringen einen den berg runter, ohne dass das bremspedal anfängt durchzufallen.

 

der bangle ist ein allerweltsauto, steht an jeder ecke. trotzdem ist er schön. er ist die krönung der klassischen bmw-linie. ich fahre ihn als coupè. in dieser bauform ist er ein grand tourismo, ein gt par excellence. ich sehe ihn mir täglich an. obwohl ich ihn nicht täglich fahre, dient mir doch als eine art sonntagsauto, nur so zum reinen vergnügen. es gibt keine kante, keine sicke, kein fitzelchen detail, was ich auch nur ansatzweise anders denken möchte. das gilt auch für den innenraum.

 

und trotz seiner vollendeten form ist er praktisch: er hat geteilt umklappbare rücksitzlehnen. so kann ich in ihm problemlos mein fahrrad transportieren. weil verzurrösen vorhanden sind, muss ich mich dabei noch nicht mal zurückhalten.

 

und wenn auf einer dunklen landstrasse – kalt peitscht der regen im sturm – eine lampe des frontscheinwerfers ausfiele, könnte ich mir lange rote fingernägel wachsen lassen, um eine neue einzusetzen, so einfach geht das. beim tanken kann ich gedankenverloren den tankdeckel vergessen, er sitzt trotzdem noch an seiner schnur an der eigens dafür vorgesehenen halterung.

mit liebe haben die bmws den bangle gemacht.

 

auch wenn sie beim fahrwerk geschludert haben. die tragegelenke der querlenker sind qualtitiv nicht besonders haltbar. immerhin gibt es guten ersatz auf dem zubehörmarkt. weil der bangle aber noch kaum km in seinem fahrwerk hat, gibt es hier noch keinen handlungsbedarf.

den habe ich bei der hinterachse gesehen. die nämlich kann bei den baujahren der ersten serie - zu denen der bangle gehört - an ihrer aufnahme am bodenblech ausreissen. um das auch bei erhöhter belastungen ganz sicher zu verhindern, liess ich sie gleich nach dem kauf mit metallschaum ausschäumen; eine maßnahme, wie sie von bmw etliche jahre lang auf kulanz gemacht wurde.

 

vor einigen tagen habe ich einem guten kumpel eine tourenempfehlung für den nordschwarzwald aus meinen mo-beständen heraus gesucht. ich fand sie (ausgabe august 2003); bei derlei suchen macht man auch immer ein paar kolateralfunde: hier war es ein kommentar vom damals noch streetsurfenden riegsinger, in dem er das autofahren mit dem motorradfahren verglich; und klar, zugunsten des motorradfahrens (und der mo – leserschaft), weil es die sinnlichere erlebnis sei. alleine schon das eigengewicht des motorrads beim rausschieben aus der garage zu spüren, sei eine erfahrung, die einem autofahrer abgehe. und ja, olle riegsinger hat recht. ich kenne dieses gefühl, der konjunktiv kann weg!

den bangle schiebe ich nicht aus der garage. aber wenn ich seinen samtigen 6zylinder starte und ihn aus der garage rolle, spüre ich ihn mit jeder synapse meines körpers. und treibe ich ihn über die von mir bevorzugten kleinen nebensträsschen, versetzt mich das in die selbe erregte spannung, wie ich sie auch mit einem guten motorrad empfinde: mit jedem meter pulst er mir fein ziseliertes leben in die fasern meines körpers.

 

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Di

16

Jul

2013

neulich, am autowaschplatz

neulich, am autowaschplatz

wann habt ihr das letzte mal die gummis eurer autopedale gereinigt?

die tankklappe von innen?

und warum gibt es bei bmw keinen nierenputzer im zubehör?

gut, ein wattestab tut´s auch, um in die zwischenräume zu kommen, aber ein bmw - utensil wäre bestimmt aus gebürstetem alu.

 

und welche tips und tricks gibt es für die reinigung des motors? ich meine damit keine motorwäsche, bei der man mit einem dampfstrahler mit mehr als 50 bar druck einfach draufhält. sondern eher etwas, mit dem man den staub aufnimmt, etwas, was aus einer maschine eine funkelnde reliquie macht...

...also bitte her mit euren guten tips!

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Mi

10

Jul

2013

so sämigweichweichbrabbelwarm. endlich gs!

so sämigweichweichbrabbelwarm. endlich gs! 

 

über die gs wurde schon viel geschrieben, vielleicht mehr als über jedes andere motorradmodell. bestimmt war viel richtiges dabei, zutreffendes, aber nichts ist so treffend wie: „gs fahren ist wie beischlaf mit der ehefrau“. ich weiss nicht mehr, woher ich den satz habe, ich glaube ihn irgendwann irgendwo von irgendwem gelesen zu haben; vielleicht ist er aber auch von mir und eine art freudscher lapsus memoriae hierzu :“denn gs fahren ist wie jemanden zu vögeln, den man nicht liebt. das hat die nachteile geringer emotionaler beteiligung, aber gleichzeitig alle vorteile, die sich daraus ergeben, sich voll auf die action konzentrieren zu können“. so stand das im oktober 2008 in der mo.

die urmutter aller gs, die r 80 gs, war damit aber wohl noch nicht gemeint. denn als die rauskam, gab es das phänomen, die empirische erscheinung gs mit all ihren derivaten ja noch gar nicht.

ich erinnere mich noch gut: anfangs musste die r 80 gs immer in zwei metern höhe über die titelseiten der motorradzeitungen hüpfen - um allen skeptikern klipp und klar zu zeigen, dass sie das kann. und wir waren alle skeptiker damals, zu einer zeit, als enduros nur einen zylinder und selten mehr als 500 ccm hatten und auf jeden fall geländegängig sein mussten. fast 200 kg leergewicht und zwei quer und wahrscheinlich im weg rumstehende zylinder konnten wir uns im gelände nicht so richtig vorstellen. dass sie gelände sehr wohl kann, hat sie uns dann ja gezeigt – ich komme noch darauf zurück - vor allem aber hat sie uns etwas gezeigt, wovon wir bis dahin nicht die geringste ahnung hatten: wie eine ganz neue motorradklasse entsteht. auch dazu nachher mehr.

 

„willst`se mal ein paar tage fahren? die steht bei mir noch rum, ich komm` irgendwie nicht mehr dazu, die bekommt schon standschäden“. na klar doch!

denn gefallen tut sie mir gut; wie viele andere war ich von ihr schnell angetan, als die ersten exemplare durch unser strassenbild und die wüstenstäube dieser erde brazzelten.

ich habe meinem bekannten trotzdem noch einen tag bedenkzeit gegeben. und sie mir, als er nicht widerrief, dann zum fremdfahren genommen.

sie ist baujahr 1987, somit also die bereits geliftete urmutter mit der paralerverschwinge. sie ist schwarz mit gelb oder, so exponiert wie das gelb ist, dann doch eher gelb mit schwarz.

wir haben ihr noch grosse alukoffer drangehängt und einen bmw tankrucksack oben drauf gesetzt.

 

für kenia hatten meine süsse und ich dieses wochenende gerade keine zeit; also usedom.

durch die waldreiche schorfheide nördlich von berlin, über die ondulierten kleinen strässchen der mildidyllisch geschwungenen uckermark. und wie es sich für einen ausflug mit einer gs gehört, hatten wir mehr als nur ein badelaken dabei: zelt, schlafsäcke, isomatten, holzkohlegrill, gut gewürzte lappen vom rind, einen schönen vorrat roten weins. und was man halt sonst noch so dabei haben sollte beim campen.

 

 

 

und wie fährt sie sich? sämigweichweichbrabbelwarm.

mit meiner süssen und dem ganzen gepäck drauf auch ein bisschen zu weich. auf bodenwellen schwingt sie hinten ordentlich nach - die dämpfung hatte ich mit dem handrad ganz aufgedreht, vermutlich hätte ich aber die federvorspannung noch erhöhen müssen, was ich mangels hakenschlüssel unter der sitzbank nicht getan habe. und ein bisschen alt fährt sie natürlich, schliesslich ist sie das ja auch.

aber sie schaltet sich noch ganz samtig. sie ist sehr bequem. wie auf einem dicken kissen bewegen wir uns durch die landschaft. der wind trudelt um die kleine verkleidungscheibe. ich fahre sie wie einen einzylinder, ersterzackzweiterzackdritter, pendele meist zwischen dem vierten und fünften hin und her.

überholen geht so fast immer, der vorgang muss halt ein bisschen wohlabgewogener sein wie auf einem ps- und drehmomentstarken motorrad. bremsen tut sie auch, vorne ganz schön lala, jedoch mit gutem gefühl zum vorderrad, hinten mit einem langen hebelweg aber guter funktion. was bei mir immer einen extra dicken extrapunkt gibt, weil ich hinterradbremsen zum motorradfahren und nicht nur zum anhalten brauche.

auf dem weg zum campingplatz verfranzen wir uns. im wald, auf einem weg mit tiefen bodenwellen. nicht das ganz ultimative hardcoregelände zwar, aber optisch genug für einen wie mich, der sonst nur mit breiten sportlerpellen auf unbefestigtes terrain gerät - ich bin erstaunt, wie leichtfüssig die gs darüber hinweg fährt. auch zum zeltplatz selbst geht es steil einen grasbewachsenen sandhügel runter – und hoch. auch das fühlt sich mit ihr so selbstverständlich an, dass es ein grosses vergnügen ist. sollte ich die gs nochmal kriegen, weil standschäden drohen, werde ich mit ihr in den brandenburgischen endmoränen wandern gehen.

 

um auch noch mal auf die neue motorradklasse, die aus der r 80 gs entstand, zurückzukommen: ob die macher der gs damals wussten, was ihr tun nach sich ziehen würde? oder es zumindest ahnten? ich weiss es natürlich nicht, aber abends beim grillen mit einem glas wein in der hand fiel mir die r 80 st wieder ein, der mit kaum mehr als einem etwas kleineren vorderrad und kürzeren federwegen stärker auf asphaltdecken hin orientierte ableger der gs. die st war kein erfolg, kaum einer wollte sie, denn keiner verstand sie. heute, rund dreizig jahre später, wissen wir, dass sie nur viel zu früh in die motorradgeschichte stolperte. die gs hatte den fuss bereits fest in der tür zu den heutigen tallroundern, denen geländegängigkeit schon nicht mehr ins lastenheft, sondern nur noch ins erscheinungsbild geschrieben wird. der schritt, den die st aber machte, so gering die veränderungen an ihr auch waren, der war damals einfach zu gross für uns.

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Do

27

Jun

2013

short people. stelvio und ich.

short people. stelvio und ich.

 

schon damals war das nix. mit mir und dem passo dello stelvio, dem stilfser joch.

damals befuhr ich den pass von der nordostseite. das ist die mit den steilen rampen, mit denen du dich entweder ganz hoch in den himmel katapultierst oder ganz tief zu boden gehst. im augenwinkel sah ich die am strassenrand verteilten fussrasten und handhebel, die scherben der blinkergläser. und es hätte nichts weiter bedurft, als einmal gegenverkehr in einer dieser schmalen, irrsinnig steilen kurven und ich hätte die teile meines motorrads dazu gelegt. es war neblig, nass, kalt. ich war mit einer moto guzzi 1100i sport unterwegs, die ständig ausging.

mit schleifender kupplung und viel gas habe ich sie um die fiesen ecken gezwungen. anhalten, an einer dieser rampen, ohne umzufallen, hätte ich nicht gekonnt. denn ich bin recht klein, geschwindelte 1,78, vor allem aber bin ich kurzbeinig. so erreiche ich bei vielen motorrädern im stand gerade noch mit den fußballen den boden. auch bei der sporti. mit der ich öfters mal irgendwo mit vierwochengepäck umgekippt bin.

auf dem passo dello stelvio aber war mir letztlich das glück gewogen; bei dem miesen wetter war ausser mir kaum jemand unterwegs und niemand kam mir in die quere.

so habe ich den stelvio überstanden.

 

wie auch die stelvio von moto guzzi.

für die ich ganz erheblich zu kurz bin. ich fuhr sie neulich. mit dem in der höhe verstellbaren sitz in der untersten position, aber auch so bekam ich noch nicht mal die fussballen richtig auf den boden, nur mit den zehen konnte ich das motorrad im stand tarieren.

so war nicht mal füsseln drin. zudem musste ich auf losem untergrund losfahren, dann einen hohen bordstein runter auf eine schmale strasse, die einen buckel machte wie eine fauchende katze.

ich hätte also besser wieder absteigen sollen. weil ich das aber nicht getan habe, wurde ich zum peinlichsten objekt, das in der ganzen saison 2013 zu beobachten gewesen sein wird: mit zentimeterweisen bewegungen brachte ich die stelvio auf den fussspitzen in die passende fahrtrichtung – und wartete mit dem losfahren, bis der bordstein und die buckelnde katze ganz sicher in einem schwung unterbrechungslos zu überfahren waren.

 

ich fuhr. unentspannt. denn vor jedem halt, jeder ampel, jeder kreuzung, sah ich mir die fahrbahn ganz genau an, um nicht versehentlich meinen stiefel in irgendeinen haltlosen abgrund zu stellen. und für den fall, dass ich bis zum stillstand hätte runterbremsen müssen, wäre ich beim ausfedern...

...ach, lassen wir das - denn fahren tut sie eigentlich ganz prima: lässig, sehr lässig;

wie auf einem grossen, rassigen gaul fühlt sich der kleine mann auf ihr, hoch aufgereckt die zügel straff mit wehender mähne im locker ausschreitenden galopp. über dem rücken des pferdes liegt der wegzehr der nächsten tage, die frisch erlegte antilope. die blonde.

der motor der stelvio fühlt sich an, wie sich eine zweizylindrige guzzi immer schon anfühlt: kurz und rauh kurbelnd.

 

die stelvio ist beweglich trotz ihrer grösse, handlich dank des gut geformten lenkers, bequem wegen der breiten sitzbank. bestimmt auch auf dem rücksitz.

der 32 liter tank ist eine grosse klasse für sich, das mistige abs für die warmduscher, für die anderen wenigstens abschaltbar und die traktionskontrolle ist so lächerlich wie sandbretter auf einem smart.

abschrauben würde ich das windschild, damit die luft ordentlich und nicht so durchgequirlt auf meinen helm strömt. gewöhnen würde ich mich an die superdirekte, völlig spielfreie gasannahme. kaufen würde ich sie in schimmel.

wenn mir etwas mehr beinfreiheit beschieden wäre. denn dann wäre die stelvio sicherlich ein tagelang wunderbar entspannt und schnell zu reitendes pferd.

 

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Di

07

Mai

2013

aprilia und moto guzzi fahren

aprilia und moto guzzi am talsperrenblick eibenstock im erzgebirge.

 

lust auf italiener; auf eine scharfgeschnittene aprilia,

eine harmonische moto guzzi?

die könnt ihr zur probe fahren,

am kommenden wochenende,

am samstag, den 11. und am sonntag den 12.5.

am talsperrenblick eibenstock

 

das ist:

am rastplatz

08328 stützengrün ot hundshübel

 

gps daten:

north 50° 31 min. 57 sec.

east 12° 35 min. 51 sec.

 

die schlüssel für die mopeds kriegt ihr vom bob.

 


 

 

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Mo

29

Apr

2013

toll, dass ich so was noch mal lesen darf!

 

toll, dass ich so was noch mal lesen darf!

 

am besten packe ich das textende gleich an seinen anfang, bevor ich mich in unnötigen einzelheiten verliere: es ist ganz grosse klasse!

 

es ist voller autos und grandioser texte dazu. es ist wie – ja, vergleiche hinken, aber ohne die kann ich halt nichts erklären – es ist wie – nein, es ist nicht so gross wie selber fahren, das kann es nicht sein, denn das ist für benzingetränkte stammhirne nunmal der alleinständig höchste gipfel aller glückseligkeit - es ist wie wenn dein allerbester kumpel, den du seit ewigkeiten kennst, der ein pfundskerl ist und den du so schätzt, weil er dir so ähnlich ist, nur viel besser halt - es ist also, wie wenn dir dieser allerbeste kumpel davon erzählt, wie es war, als er selber gefahren ist. und das beste: dein kumpel hat richtig ahnung, weiss, was wirklich gut und wichtig ist. und das sagt er dir.

es ist ein neues automagazin; heisst topgear deutschland.

 

und jetzt die unnötigen einzelheiten: ich hab´s mir gekauft, gleich am ersten erscheinungstag. obwohl ich seit jahren keine autozeitungen mehr kaufe. hätte ich auch nicht gemacht, wenn ich nicht gewusst hätte, dass der streetsurfende clemens gleich, der mit seiner schreibe immer den kern der sachen und meistens auch meine seelenlage trifft, was damit zu tun hat.

 

als vor einigen jahren topgear das erste mal über meinen bildschirm flimmerte, ging es mir wie uns allen: ich war völlig baff von all den abgetickten und skurrilen geschichten, die mir da gezeigt wurden. der sendeplatz war von nun an fest in meinem alltag verankert, wir sprachen darüber beim stammtisch.

 

irgendwann kam aber keine neue folge mehr. gerüchteweise hörte ich, der grosse mit dem bierbauch, jeremy clarkson, habe einen schweren unfall mit einem rennwagen gehabt. und wie immer, wenn etwas keine muschi aus echtem fleisch und blut zum selbst dranfassen oder keinen realen zerknalltriebling zum selber davon explodieren hat, rutschte mir die erinnerung an die sendung irgendwann in eine meiner vielen gedächtnislücken.

 

topgear flimmert wieder, mittlerweile. ab und zu schaue ich mir auch eine folge an, das ganz grosse angetickertsein von damals stellt sich aber nicht mehr ein. im laufe der zeit nudelt sich offensichtlich wirklich alles ein bisschen ab; damit ich nicht falsch verstanden werde: noch immer finde ich die sendung ziemlich gut und besser als das meiste, was seither in der richtung von deutschen fernsehsendern versucht wurde.

 

jetzt also topgear auf papier. dass es eine englischsprachige ausgabe gibt, wusste ich nicht, ich hatte keine ahnung, was ich zu erwarten habe.

was ich vorfinde macht mich wiederum baff: bereits der erste artikel haut mich hin und weg; ich denke, noch so ein text, dann habt ihr mich - und dann kommen schlag auf schlag nur derartig feine texte und wunderbare geschichten, die mich davonfliessen lassen in eine wunderbare welt voller angetriebener räder. ich lese sie einfach hintereinander weg, lasse mich von ihnen überraschen, bin verblüfft, angetan, begeistert. begeistert. ich bin sehr, sehr begeistert.

da ist nichts abgedroschenes drin, nichts plattes. nichts anbiederndes. nichts von dem öden unterton "ich verkauf der was und ausserdem verkauf ich dich für dumm" wie man ihn in automagazinen erwartet. da sind nur beste kumpels drin.

toll, dass ich so was noch mal lesen darf!

 

http://www.topgear-deutschland.de/

 

 

 

 

 

 

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So

14

Apr

2013

wampe bekommen. haare ausgefallen. harley gefahren.

wampe bekommen. haare ausgefallen. harley gefahren.

 

wampe bekommen, haare ausgefallen. harley gefahren. und das hat sogar spass gemacht. auch wenn es nur ein halbes stündchen war, auf einer geführten strecke. was mit einer gixxer witzlos wäre, schien mir mit einer harley annehmbar: mit ein paar kurbelwellenumdrehungen von ampel zu ampel durch die berliner häuserschluchten zu shuffeln sollte doch reichen, um ein wenig gefühl für das wesen einer harley zu bekommen.

 

anlass war das harley-davidson open house, 15 modelle standen zur auswahl, ich entschied mich für ein sportster modell. die linie dieser reihe hat mir schon immer gut gefallen. und die xl 1200x forty-eight, die da vor mir stand, ist ein verdammt gut aussehendes motorrad.

 

 

ob sie gut ist, kann ich nach dem halben stündchen natürlich nicht beurteilen, und ob sie noch für anderes gut ist, als in der stadt herumzucruisen, auch nicht. das aber kann sie gut. die sitzpostion ist relaxed, die füsse stellt man irgendwo vorne am motorrad ab, was sich ein bisschen so anfühlt, wie die hingefläzte sitzposition, die man sich als penäler in der letzten reihe erlaubte. die fussbremse ist ein pedal, das aussieht wie beim bulldog meines opas.

der motor schwingt im stand schön zwischen den beinen hin und her. und der klang ist – die „laut-ist-out“–fraktion hört jetzt bitte weg, auch wenn´s schwerfällt – tief und bassig und richtig laut. was legal, aber nicht orginal ist.

denn ab werk klingt die xl 1200x forty-eight so zugestopft verhalten wie keine harley klingen darf und kein motorrad klingen sollte.

dass ich mich derart kernig am kanzleramt vorbeiballern durfte liegt an einer auspuffanlage der firma jekill & hyde mit einer elektronisch verstellbaren klappe. die lässt sich entweder von hand durchgängig unerlaubt auf den vollen beat stellen oder sie macht das automatisch gesetzeskonform, in dem sie den messbereich einer eg-richtlinie berücksichtigt. das bedeutet, dass im stand die klappe zu ist, nach dem losfahren geht sie bis 50 km/h auf, ist zwischen 50 und 80 km/h wieder zu und darüber dann wieder offen. und, so wurde mir berichtet, wenn sie einmal bis über 80 offen war, bleibt sie das danach auch zwischen 50 und 80.

 

eine tolle sache, die aber leider bald schon der vergangenheit angehören muss: denn bereits vom kommenden jahr an wird die eu für die typgenehmigung neuer motorradmodelle eine beschränkung der geräuschentwicklung auch ausserhalb des messbereichs der bisherigen richtlinie vorsehen.

 


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So

24

Mär

2013

"die mz ist die beste"

die mz ist die beste“

weil sie den sanftesten motor hat.

sagt karsten podlesch.

mit dem ich mich über motorräder unterhalte.

über maschinen wie diese:

 

honda in erfurt. foto: nicola
honda in erfurt. foto: nicola

 

und über das fahren mit ihnen:

awo in heidenau. foto; conny uhlhorn www.shots-on-canvas.com/
awo in heidenau. foto; conny uhlhorn www.shots-on-canvas.com/
awo in heidenau. foto: conny uhlhorn www.shots-on-canvas.com/
awo in heidenau. foto: conny uhlhorn www.shots-on-canvas.com/

 

zum ersten mal habe ich diese art motorräder beim berliner 6-tage-rennen gesehen - hier sind es weisse 450-ziger bmw boxer - die mit einem gedämpften sonoren brummen ihre bahnen zogen. im schlepptau ihres windschattens einen radfahrer. steherrennen nennt sich die kombination aus motorisiertem und unmotorisierten zweirädern.

die leistungen der fahrradfahrer, der steher, sind eindrucksvoll. mit spitzgeschindigkeiten von bis zu 110 km/h - in berlin sind es 95 - abhängig von der bahnlänge, der überhöhung der steilkurven und dem fahrbahnbelag - und schnitten von 60 – 70 km/h geht es über renndistanzen von bis zu einer stunde. und so sind es auch die radler, die meist im rampenlicht stehen; mich aber interessiert vor allem der motorradfahrerische aspekt des sports.


karsten podlesch ist ein sogenannter schrittmacher, der die radfahrer in seinem windschatten schnell macht. er fährt diese motorräder – die berliner bmw, die sanften mz in forst und leipzig, die awo in heidenau, die hondas in erfurt und nürnberg, die bielefelder triumph... die motorräder stellt der veranstalter, 20 – 25 rennen kommen für karsten podlesch so im jahr auf diesen maschinen zusammen.

für ihren speziellen einsatzzweck sind die motorräder umgebaut. die lenkerenden sind weit nach hinten gezogen, anstelle von fussrasten sind kästen montiert, in denen der schrittmacher während des rennens steht, nach hinten abgestützt von einem senkrecht stehenden sattel. am heck des motorrads befindet sich das rollengestell mit der rolle. sie verhindert das auffahren des stehers auf das motorrad - berührt er die rolle mit dem vorderrad versehentlich, ist das ungefährlich.

die länge des rollengestells definiert auch den maximalen windschatten für den fahrradfahrer. der versuchen wird, diesen bestmöglich auszuschöpfen und darum mit dem vorderrad so eng wie machbar an der rolle dran zu bleiben. berührt sein vorderrad die rolle, bremst ihn das, wird der abstand zu gross, lässt die saugende wirkung des windschattens nach.


die aufgabe des schrittmachers ist es, seinen steher nicht zu verlieren, der dann „von der rolle“ wäre ; dazu muss er sehr gleichmässig fahren und geschwindigkeitsveränderungen müssen ganz behutsam erfolgen. um das überhaupt möglich zu machen, ist der gaszug so übersetzt, dass erst nach drei umdrehungen vollgas erreicht wäre.

der schrittmacher fährt nach gehör. der tacho, so überhaupt vorhanden, interessiert ihn nicht. gefahren wird im 4. gang; zu anfang der fahrt einmal kurz hoch in den 5. um sicher zu sein, dass dann auch der 4. drin ist. der klang des motors gibt dem schrittmacher aufschluss über die gleichmässigkeit seiner fahrt und die geschwindigkeitsveränderung. die er gar nicht immer aktiv selbst beeinflusst – die windschatten vorausfahrender gespanne – so nennt sich das tandem der beiden zweiräder – und wind von vorne oder hinten auf im freien gelegenen bahnen sind ebenfalls einflussgrössen. kommt der wind von hinten, wird nicht etwa vom gas gegangen, sondern leicht gegen den motor gebremst. was übrigens auch ein probates mittel wäre, um die geschwindigkeit grundsätzlich möglichst sanft zu beeinflussen – wären da nicht die völlig serienmässigen bremsanlage, die das nicht lange mitmachen, sondern schnell fest gehen würden.

 

zu einem gewissen teil gibt das motorrad selbst einen windschatten, den weitaus grösseren aber macht der schrittmacher. er steht, um eine möglichst grosse fläche aufzubauen. und trägt dazu einen speziellen anzug. der ist für die fahrer unabhängig von ihrer statur gleich gross, um für alle gespanne möglichst gleiche voraussetzungen zu bieten; klar, gibt ein 1,90-m-mann etwas mehr windschatten als jemand mit 1,60m körpergrösse.

der effekt des anzugs wird wesentlich dadurch erzielt, dass er sich mit luft füllt und aufbläht „der anzug muss stehen“ wie es karsten podlesch nennt.

ein kurzer griff ans gesäss überzeugt ihn davon, dass auch richtig luft drin ist. flattern darf der anzug auf keinen fall, das würde der radfahrer negativ spüren.

 

die startpositionen im rennen werden ausgelost, qualifikationsläufe zu fahren wäre logistisch aufwändig. damit ist das losglück in einem fahrerisch homogenen feld in jedem fall ein faktor für den rennausgang. von hinten zu starten kann aber auch von vorteil sein: man kann das renngeschehen vor sich beobachten, sehen wer schon einmal überholt hat und deshalb vielleicht bereits „platt“ ist und sich so taktisch gespann für gespann nach vorne arbeiten.

 

überholen ist quasi das salz in der suppe im stehersport. es will gut geplant sein, denn es ist ein schwieriger vorgang, der auch gut und gerne mal in die hose gehen kann. für den radfahrer ist er extrem anstrengend, seine ganze körperliche leistungsfähigkeit ist gefragt.

überholt wird immer auf der aussenbahn.

problematisch dabei ist die simultane geschwindigkeitserhöhung des

gespanns, auch der längere weg auf der aussenbahn - und es sind die verwirbelungen, der sogenannte dreck, die der steher zu spüren bekommt, wenn er in den windschatten des zu überholenden gespanns eintaucht.

nach einem solchen kräftezehrenden überholvorgang ist der erst einmal „platt“ – damit auch für eine gewisse zeit nicht mehr fähig, sich seinerseits gegen das überholtwerden zur wehr zu setzen.

 

woher weiss der schrittmacher aber, ob sein steher mit kann? spiegel, um einen prüfenden blick nach hinten zu tun, hat er keine. also dreht man sich schon auch mal kurz um. und es gibt zwei kommandorufe des stehers: „ooh“ für „langsamer“ und „allez“ für „schneller“. mehr gibt es nicht. denn mehr wäre in dem motorenlärm und den windgeräuschen auch nicht zu verstehen.

 

apropos, motorenlärm. warum werden eigentlich keine elektrischen motoren benutzt, wo die doch so schön leise sind; und frei von abgasen? karsten podlesch ist beinahe entrüstet: nein, nein, meint er – um die geschwindigkeit einschätzen zu können, braucht er ein vernünftiges motorengeräusch. und die zuschauer, die lieben das doch auch. und benzinmotoren riechen doch so gut.

 

hat er eigentlich einen motorradführerschein, fährt er auch abseits der bahn motorrad? frage ich. nein, den brauche er nicht, sagt karsten podlesch. eine schrittmacherprüfung habe er abgelegt und ja, lust auf´s normale motorradfahren hatte er schon. aber irgendwie ist es nie dazu gekommen - als er noch aktiv radrennen fuhr blieb dafür keine zeit und auch jetzt, als schrittmacher, geht der grösste teil der freizeit für den sport drauf. und - so gibt er zu bedenken - er könne sich durchaus vorstellen, dass das motorradfahren auf der strasse sogar kontraproduktiv sei für seine speziellen fähigkeiten als schrittmachender.

 

die hat er sich über viele jahre erfahren. 3 jahre habe es alleine gedauert, bis nicht mehr die motorräder mit ihm fuhren und er die unterschiedlichen maschinen und die vielzahl an bahnen und bedingungen alle wirklich im griff hatte. 

 

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Sa

19

Jan

2013

dario giuseppetti und mein grend.

dario giuseppetti und mein grend.

 

mein grend ist die unbedeutendste sache an der geschichte. nicht aber die unwichtigste, gab er doch den anlass: für den kauf eines neuen helms.

den braucht´s beim fahren, unbenommen der helmpflicht, will mein grend auf seiner fahrbahn diesem ding auf seiner flugbahn nicht ungeschützt begegnen.

mit meinem alten, einem x-lite x-701 in magisch okkultem spiritdesign, war ich ingesamt zufrieden, trotz der zahlreichen lackabplatzer durch begegnungen der obigen art und der etwas zeitig weich werdenden innenpolster.

 

als ich zu boden ging, war der x-701 dabei: das visier zerbrach; vielleicht ist also auch seine helmschale auf dem asphalt aufgeschlagen; diese stürzerei geht ja dermassen schnell vonstatten, dass überhaupt keine zeit bleibt für details. jedenfalls musste er ersetzt werden.

 

es gibt shoei-köpfe, schubert-schädel, arai-birnen, shark-häupter. ich habe einen x-lite-grend, der x-802 sitzt auf ihm perfekt.

 

dario giuseppetti, den kennen die drei, vier angestellten jetzt in dem laden, in dem ich den helm kaufte: „ist ein berliner rennfahrer, italienischer abstammung. in berlin geboren, die eltern haben, glaube ich, ein kaffeegeschäft hier. fährt ducati, in der idm“. ja, klar haben wir dann noch kurz über den anderen italiener, den oberschwaben, gesprochen.

 

obwohl mir die nationalitäten der motorradfahrer so egal sind wie die herkunft von staubsaugerbeuteln und ich mir rennen unter dem motto „der schnellere gewinne“ ansehe, gibt es doch auch das schlichte gemüt in einigen windungen meines urschwäbischen grends, das sich darüber freut, dass sofuoglu mal wieder alle in grund und boden fährt. und dass meine schöne schwarze italienischer provenienz im selben dorf zuhause ist wie dario giuseppetti.

 

 

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So

06

Jan

2013

motorradmodelle mit ohne. die positivliste.

motorradmodelle mit ohne.

die positivliste.

 

ich hatte mir vorgenommen, über die feiertage einige bedeutsame texte zu schreiben und auf meine seite zu hieven. die gelegenheit dazu war günstig: reichlich zeit, mieses nichtmotorradwetter, noch nicht mal ein fahrbarer untersatz. und weder eine gans im kreise der familie noch ein kurzer hedonistenurlaub am sonnenstrand wären geeignet gewesen, mich davon abzuhalten, schon morgens um 15.00 uhr frisch verkatert im bademantel vor der tastatur zu sitzen.

 

aber ich musste erkennen, dass ich nur mit geballten fäusten schreiben kann (also tippen, mehr oder weniger), denn mir fiel nix ein. und zum fäuste ballen gibt es grad keinen anlass: weder hatte bosch angekündigt, einen noch besseren fasm an motorrädern zu befestigen, noch ist die eu mit einer weiteren idee an die öffentlichkeit getreten, wie ein verkehrstoter mehr lebend gerettet werden könnte; die abs-pflicht ist eh beschlossene sache, selbst ramsauers punktereform ist trocken durchs kabinett gewunken.

 

um also nicht ganz unnütz rum zu hocken, habe ich meine liste der fasm-freien motorräder überarbeitet. vielmehr, ich habe sie umgemodelt. bisher war sie eine negativliste, in der die modelle aufgeführt waren, die es in deutschland wahllos nur mit abs oder traktionskontrolle zu kaufen gibt. da in den knapp zwei jahren, da sie online ist, jedoch eine normative kraft des faktischen unbarmherzig die wahlfreiheit auf dem motorradmarkt restringierte und der gesetzgeber unlängst das seine dazu tat, macht jetzt nur noch eine positivliste sinn: all der motorräder, die noch frei von derlei fahrhilfen zu kaufen sind.

weil aber 1904 und auch 1976 noch alle motorräder davon frei waren, muss die liste gegen das ausufern willkürliche begrenzt werden - auf das jahr 2011; seither gibt es antifah. somit erscheinen in ihr also die motorräder, die ein mündiger konsument ab diesem zeitpunkt mit ohne neu von den höfen der händler fahren konnte.

 

sollte die liste fehlerhaft sein, bitte ich euch, sie zu berichtigen. und auch auf eventuell fehlende motorradmodelle dürft ihr gerne hinweisen.

 

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Mo

03

Dez

2012

vermeulen, hopkins und schwantz haben unterschrieben

 

 

chris vermeulen (71),

john hopkins (21) und

kevin schwantz (34)

haben unterschrieben

 

 

im juli des jahres 2006 lag das hier abgebildete stück seitenverkleidung im kiesbett des laguna seca racetracks. zusammen mit dem rest des motorrads, einer rizla suzuki gsv-r. und mit john hopkins, ihrem fahrer. es trägt die insignien des kampfes um die schnellste zeit, die spuren eines trainingssturzes: feinziselierte linien des grauen asphalts, grüne flecken vom weichen gras und die harten körnungen der kiesbettkiesel.

 

und es trägt die unterschriften von john hopkins (startnummer 21), chris vermeulen (71) und kevin schwantz (die legendäre 34).

 

die beiden erstgenannten waren damals die fahrer des suzuki motogp teams.

der australier chris vermeulen stand im rennen auf der pole position; ein problem an der benzineinspritzung verhinderte einen podestplatz oder gar den sieg, nachdem er die erste hälfte des rennens angeführt hatte. am ende reichte es noch für den fünften platz. der us-amerikaner john hopkins war vom fünften startplatz aus ins rennen gegangen, am ende wurde er sechster.

kevin schwantz schliesslich, diese ikone des motorradrennsports, ist wie kein zweiter moto-gp-fahrer bis heute mit der marke verbunden, seine grossen erfolge feierte er in den zeiten der wilden 500er zweitakt-bestien.

 

weil ich geld brauche, dringend geld brauche, verkaufe ich diesen großartigen artefakt der rennsportgeschichte. es ist klar, dass dies stück motorradhistorie nicht billig sein kann, denn es ist einzigartig.

es ist aber auch klar, dass ich es weit unter seinem wert werde weggeben müssen - weit unter dem ideellen, der eh nicht zu beziffern ist, aber auch weit unter dem, was ein solches stück zeitgeschichte eigentlich kosten müsste.

 

weil es aber unangemessen wäre, darüber öffentlich zu hökern, schlage ich vor, dass sich bei mir melde, wer es haben möchte – um seine devotionaliensammlung auszubauen oder seinen liebsten reich zu beschenken – mit einer email (an jensinberlin@antifah.de) und seinem preis; wir werden uns bestimmt einig werden!

 

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Fr

02

Nov

2012

fast nur roz

vorläufer einer teleportationsmaschine
vorläufer einer teleportationsmaschine

 

 

 

fast nur roz.

 

roz und ein bisschen hubraum.

das ist das kümmerliche alles, was drin steht, in der bedienungsanleitung eines aktuellen renault megane unter der rubrik motordaten; keine motorleistungen, keine drehzahlen, drehmomente, nix. nur die üblichen 200 seiten voller navi-sitz-einstellungs-ehre-dein-

premium-produkt-kram.

 

renault glaubt offenbar, so ein motor sei für die käufer ihres vehikels das allerunwichtigste teilchen. wahrscheinlich bereiten sie sich und uns so bereits auf den flächendeckenden einsatz von teleportations- maschinen vor.

 

 

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So

30

Sep

2012

da es nicht regnete, stürzte ich. probierfahrt mit einer polo mohawk sympatex jacke.

da es nicht regnete, stürzte ich.

probierfahrt mit einer polo drive mohawk sympatex jacke

 

 

 

 

 

neulich las ich, was ich weiss: blogger werden eingeladen, um kostenlos geile sachen zu machen; dazu gehört auch das fahren von motorrädern, manchmal sogar in brandneuen klamotten. was gut ist, für die blogger. und für mich, den leser der blogs, sofern die eingeladenen achtbare fahrer sind, die wissen, worauf es ankommt und mich daran teilhaben lassen; um so besser, wenn sie das dann auch noch mit ein paar unterhaltsamen sätzen hinkriegen.

 

deshalb ist für mich nachvollziehbar, dass nicht alle blogger in den genuss kommen, für mau durch herrliche landschaften zu brettern – aber selbst für einen wie mich, der sich mit falscher orthographie ahnungslos durch randständige themen schreibt, gibt es was zum ausprobieren, auch für ganz umsonst:

die drive mohawk sympatex testfahrerjacke von polo.

 

sie hat die richtige farbe, denn sie ist schwarz. sie hat einen büffellederbesatz im schulter– und armbereich. was gut klingt und auch so aussieht. in der grösse m passt sie mir perfekt.

ich nehme sie mit, für ein verlängertes wochende auf dem motorrad; nicht zum testen, das nämlich kann ich nicht, im unterschied zu einer institution wie der stiftung warentest, sondern um sie, diesen allenthalben verbrauchten begriff achtsam aussen vor lassend, einfach nur: auszuprobieren.

 

es ist frisch. das thermosteppfutter bleibt also drin. bereits nach den ersten kilometern stelle ich fest, dass hier winddicht, das soll sie nämlich sein, nicht das selbe winddicht ist wie bei meiner lederjacke; es strömt reichlich kalte luft durch`s textil. meine eigene textiljacke (dynamics) kann das nicht besser, die rukka, die ich mal ausprobierte, schon.

 

ansonsten fühle ich mich wohl in der jacke, nichts stört, nichts kneift.

praktisch ist, dass sich, beim anziehen der handschuhe, deren stulpen zunächst nur über die wollbündchen der jackenärmel ziehen lassen, während das äussere material der ärmel zurückgeklappt ist. das anschliessende nach-vorne-klappen der äussern ärmel über die stulpen ist aber dann doch noch ein bisschen fummelig, weil keine richtige klappkante in den ärmeln definiert ist. meine eigene jacke kann so etwas gar nicht, bei der bereits angesprochenen rukka klappte das dank einer solchen kante perfekt.

und noch eine krittelei – die öffnung der jackeninnentasche ist etwas zu hoch, meinen arm musste ich ungelenk verrenken, um an der tanke das portemonnaie daraus hervor zu zerren.

 

zu einer - laut produktbeschreibung - 100% wasserdichten jacke sollte, selbst bei einer nicht analytischen probierfahrt, eigentlich auch das fahren bei regen gehören. weil es aber trotz dunkelwolken verhangener himmel partout nicht regnete, stürzte ich. zwischen 80 und 100 km/h dürfte ich zum zeitpunkt des sturzes schnell gewesen sein. 4,5,6 meter rutschte ich über den asphalt. den sturz hat die jacke nicht unbeschadet überstanden, wohl aber, das wesentliche, meine kostbare haut. das äussere (cordurarippstop-)gewebe des linken jackenarms war auf-, aber nicht durchgerissen, schürfwunden blieben mir erspart (die habe ich mir dafür an der hand zugezogen, der vanucci-handschuh riss an einer naht auf).

 

ein foto von der zerstürzten jacke zu machen, habe ich leider versäumt; am unfallort selbst war ich zu sehr mit dem einsammeln der diversen motorradteile und dem zurechtrücken meiner gliedmassen beschäftigt, aber auch beim zurückgeben der jacke habe ich nicht daran gedacht. das übrigens fluffig vonstatten ging, ich musste der madame am polo-tresen nur erklären, was passiert war; bedenkliche blicke, vorhaltungen oder ansprüche an mich gab es keine.

 

zur, zumindest für polo, kardinalen frage, ob ich mir eine drive mohawk – jacke kaufen würde? unterstellt, dass sie wirklich richtig wasserdicht ist. nein. nicht zu dem preis von € 289,00. vielleicht, vielleicht bei einer „25% auf alles“ polo-rabatt aktion, um dann das ersparte geld noch in eine winddichte softschelljacke zum drunterziehen zu investieren; aber - ich bin auch kein ausgewiesener textilfahrer, fahre damit nur ganz sporadisch herum, bevorzuge meist leder.

und ich muss zugeben, dass die bereits erwähnte, mehr als doppelt so schweineteure rukkajacke, die ich mal spazieren fahren konnte, im hinterkopf mitfuhr. und die machte, ausser stürzen, alles besser; und dermassen gut, dass ich sie damals am liebsten behalten hätte.

 

das schmälert die polo-aktion jedoch nicht, die finde ich klasse; nicht als peripherer blogger, sondern als konsument von motorradzeugs, der so einen einblick bekommt, wie sich eine textiljacke im mittleren preissegment fährt.

 

die aktion läuft noch bis zum 30.11.12, die witterung ist ideal für ein paar tage textiler probierfahrt. vielleicht habt ihr ja mehr glück als ich und es regnet dann.

 

 

 

 

 

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So

23

Sep

2012

ein strassenschild. kein schild an der strasse.

ein strassenschild. kein schild an der strasse.
ein strassenschild. kein schild an der strasse.
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Sa

08

Sep

2012

ist moto guzzi gott? oder doch nur kunst?

ist moto guzzi gott? oder doch nur kunst?

 

eine seltsame frage? nur dem ersten anschein nach, gibt es doch menschen, für die gott alles und alles gott ist. und in der kunstwelt ist „alles ist kunst“ bereits ein lang gesetztes narrativ.

zumindest meine begleiterin hat gute lust, sich dieser aussage anzuschliessen: wir laufen in kassel herum, die documenta gibt den anlass, schlappen durch das c&a kaufhaus, vorbei an badelatschen – alles ist kunst und die latschen sind günstig - um im obersten geschoss des gebäudes in einem, abgesehen von lautsprechern, leeren raum des rhythmus zu landen.

 

zwei stunden zuvor kommen wir über eine treppe in die documenta-halle, von oben blicken wir bereits auf die unten aufgebauten motoren. dort angelangt, stehen wir dann hier, vor diesem moto guzzi motor:

 

ein v75 ist es vermutlich, von thomas bayrle wird er italienisch „prega per noi“ – „bitte für uns“ betitelt.

 

gegrüsst seist du, moto guzzi, voll der gnade. der herr seit mit dir. du bist gebenedeit unter den motoren gebeinedeit die kraft deiner kolben, die fortbewegung mit dir. heilige moto guzzi, mutter der längsliegenden welle, fahre mich sünder jetzt und in der stunde unseres todes. amen.

 

aber lassen wir den künstler selbst sprechen:

 

 

seine arbeiten seien immer fifty-fifty sagt bayrle. und der einen hälfte von hundert - nur von dieser will ich sprechen - ist es wohl geschuldet, dass bayrle keinen profanen golfmotor sondern einen wunderbaren porsche 911–6zylinder für seine installation verwendet, einen prima cv2-boxer und eben diesen guzzi-v2.

 

ich bin agnostiker. nehme also bayrles installation das numinose weg, übrig bleibt noch genug: das beeindruckende phänomen, dass dieses stück metall einem lebewesen gleich von flüssigkeiten duchflossen ist, dass es luft zum atmen braucht, geräusche macht, dass es sich bewegt. es ist dieses mysterium, das ich spüre, wenn ich auf meinem motorrad sitze, mit ihm fahre, die kraft erlebe, mit der dieses scheinbare wesen motor mich vorantreibt.

ich brauche keine inszenierte kunst, um das zu verstehen, mit dem sakral der dynamik bin ich aufgewachsen.

 

aber vielleicht ist ein gutteil der documenatabesucher ja auf diese installation mit ihrer offensichtlichen verknüpfung von profanem und sakralem angewiesen, um den geist zu spüren; weil sie nur so und nur hier mit einem motor in direkten kontakt kommen. denn in ihren autos tun sie es nicht, hier sind die motoren überwuchert von plastik. in den bedienungsanleitungen ihrer fahrzeuge findet sich kaum ein hinweis auf die motorentechnischen merkmale. die zahl der zylinder, die ps, den hubraum ihres wagens kennen sie nicht; der klang des motors ist ihnen ein nebengeräusch, übertönt vom abrollen der reifen, beschallt vom klang der musik aus den autolautsprechern. ein motor ist ihnen nur ein notwendiges, inwendiges teil ihres vehikels, so wie es ihnen die leiterplatten ihrer elektrogeräte sind.

diese zunehmende entmechanisierung findet sich auch im motorradbereich, wenn auch bei weitem nicht so ausgeprägt – ich jedenfalls weiss von motorradfahrern, die von den oben aufgeführten merkmalen ihres motorradmotors keine ahnung haben.

 

ob thomas bayrle diese rezeption seiner kunst mitgehen würde, weiss ich nicht; aber selbst wenn man nicht der auffassung ist, dass alles kunst sei, ist kunst doch ein derart undefinierter raum, dass neben badelatschen auch andere sachen reinpassen. auch die vergötterung von motoren.

in diesem sinne also: ...in spiritus sancti, amen.

 

 

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Mi

08

Aug

2012

mein metzeler verschleiss.

mein metzeler verschleiss.

der m5 sportec interact ist am ende. 

 

5.400 km sind es geworden, hinten.

ein bisschen bin ich entäuscht, hatte ich mir doch 500, 600 km mehr erwartet, 1.000 mehr erhofft.

am vorderreifen wären die auch noch drin gewesen.

dabei sind 5.400 km laufleistung für einen sportlich orientierten reifen nicht schlecht. nur im vergleich - und zur erinnerung: mein bester motorradkumpel kommt mit dem selben reifen regelmässig auf 6.000, obwohl er deutlich mehr am kabel zieht als ich - blieben sie die paar hundert kilometer hinter meiner erwartung zurück.

 

dabei hatten die m5 auf meiner schönen schwarzen beinahe beste, weil trockene bedingungen, wenige kilometer nur mussten sie verschleissfördernd über nassen asphalt; klingt unglaublich in einem sommer, in dem es immerzu zu regnen scheint.

 

dafür waren sie mit mir kringeln, nicht auf der rennstrecke, sondern auf einem rundkurs. hier haben sie mir sehr wohlgetan; nach wenigen kurven war das temperaturfenster erreicht, in dem sie den weiteren turn über unaufdringlich ihren job machten, ohne mich durch ein eigenleben in meiner übungsfahrt zu irritieren.

 

so ist mein fazit ein positives: gut auf gutem asphalt, mit einer für einen sportreifen erfreulichen laufleistung; unnötig nur das gezappel auf schlechten landstrassen – insgesamt gesehen würd` ich ihn mir durchaus empfehlen.

 

 

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Mo

30

Jul

2012

dosenfutter

dosenfutter

 

ich bin in den bergen. mit einem plattgedrückten wagen, zweitürig, schwarz. ich habe einen heidenspass.

darum mache ich jetzt einen text über dosen, die gar keine sind, über bangle, der doch schuld ist. einen text nur für mich. für meine besten freunde. und für die, die was vom autofahren verstehen.

 

der schwarze wagen ist ganz neu. und hat, die eu schreibt das bei neufahrzeugen vor, ein nicht abschaltbares esp; nur eine taste, mit dem sich das eingreifen des esp so verändern lässt, dass es das später macht, konkret: bei einer starken bremsung mit gleichzeitigem einlenken. ich habe es nicht zum arbeiten gebracht.

 

ich fahre pässe. es ist unter der woche, noch hat die hauptferienzeit nicht begonnen, die dicht wogende welle der autos, motorräder, wohnmobile, busse und was sich sonst noch auf rädern bewegen lässt, rollt noch nicht über die bergkämme; von den wenigen fahrzeugen, die unterwegs sind, lässt mich die eine hälfte freundlich vorbei, vielen dank! die andere muss mehr oder weniger mühsam überholt werden. undank!, dem rt-fahrer mit dortmunder kennzeichen, der sich vor mir abarbeitet, ich sehe sein angestrengtes gesicht in seinem linken rückspiegel, statt kurz das gas rauszunehmen und uns beiden die freiheit zu schenken; auf den kurzen geraden bergaufstücken zwischen den kehren und kurven reicht die kraft des wagens nicht, um ihn auszubeschleunigen. so halte ich irgendwann entnervt an; bergab laufe ich dann wieder auf ihn auf, noch in der baumfreiem und übersichtlichen zone; hier ist das vorbeikommen kein problem.

dabei war ich, das muss betont werden, nicht schnell, denn das bin ich lange nicht mehr, bin ich doch seit mehr als zwanzig jahren berliner und als solcher kann ich vielleicht mal einen spurwechsel im grossstadtverkehr, auf keinen fall aber auf engen, kleinen, kurvigen strassen schnell sein, ob nun mit einem auto oder mit dem motorrad - die anderen fahrzeuge waren einfach langsam, teilweise abstrus: an einigen hätte man auch vorbeilaufen können.

 

einige tage später, beim autohändler: „was kostet er denn, der plattgedrückte? und wie ist das nun mit dem esp, im winter oder so man doch mal schnell sein können will, auf einem rundkurs vielleicht?“ und da nehme ich dann, mit der antwort, die ich bekomme, dass es sich hier sehr wohl bemerkbar macht, innerlich wieder ein gutes stück abstand von dem plattgedrückten; trotz des minimal mitgehenden hecks, der erstaunlichen traktion auf der vorderachse mit wenig einfluss auf die lenkung; so lässt es sich mit schmackes durch serpentinen oder durch halbwegs offene kreisverkehre schlonzen. einzig in ganz schnellen kurven irritiert mich ein merkwürdiges abknicken um die hinterachse so nachhaltig, dass ich mich nicht traue, auszuprobieren, was danach weiter passieren wird.

 

in motorradfahrerkreisen ist es üblich, pkws nicht nur wegen ihres blechmantels abschätzig als dosen zu bezeichnen; für viele autos mit kackstuhlfahrfähigkeiten mag das berechtigt sein, für den wagen, den ich durch die berge treiben durfte, ist es unangebracht: mit ihm hatte ich genauso viel spass, wie ich es mit einem motorrad gehabt hätte. nur der gesetzgeber, die eu, macht mir, dem händler und dem hersteller einen gehörig dicken strich durch die rechnung: ein kauf mit esp kommt nicht in frage.

 

aber ein auto muss wieder her, nach jahren, in denen ich nur firmenklitschen durch die berliner strassenschluchten bewegt habe, eines, das nicht irgendwie von a nach b fährt, sondern auch abseits der vielbefahrenen strassen, deren zuckelnder verkehrsfluß verängstigt an einem lenkrad-sitzer nur mit ganz beträchtlichem gleichmut zu ertragen ist, gehörigen fahrspass bereitet; das selbstverständlich kein esp hat oder wenigstens einen knopf, der die komplette abschaltbarkeit des systems ermöglicht. damit so das vergnügen auch auf schnee, einem dem schönsten fahrbahnzustände, vollständig erhalten bleibt; einen wagen, der platz bietet für das grosse urlaubsgepäck, der den wein direkt vom winzer nach hause transportiert, der trotz eines sportlichen fahrverhaltens so kommod über die ondulierten teerdecken der kleinen strässchen, die zu fahren ich so liebe, abrollt, dass der entzückende po meiner süssen nur sanft massiert wird. und so lande ich bei einem gt im klassischen sinn. und bei chris bangle.

von dem ich dachte, er sei nichts mehr als: schuld am beliebigen, bayerischen sickendesign seit der jahrtausendwende, sei verantwortlich für den hässlichen 7ner mit dem eckigen riesenarsch; als dieses kontrovers diskutierte auto damals auf den markt kam, war das so in der motorpresse zu lesen. wenn ich heute, in den zeiten allzeit verfügbarer informationen im netz nachschaue, finde ich quellen, die sagen, dass nicht bangle, sondern bereits sein nachfolger adrian von hooydonk federführend für diese grottenhässliche linie war.

und dass chris bangle einen hinreissend formvollendeten wagen gezeichnet hat, zeitlos schön; ein auto wie ein lässig über die schultern geworfener sakko. danke! bangle, egal, was du sonst gemacht oder auch nicht gemacht haben magst, für dieses auto verehre ich dich.

 

 

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Mi

27

Jun

2012

allgäu

 

allgäu

 

graue asphaltbänder mäandern über grüne wiesen, ultraschnelle radien umschwingen sanft wölbende hügel, anderthalb fahrspuren schmale magadamstriche verbinden verstreut liegende weiler mit hart knickenden wechselkurven; all das weitgehend verkehrsfrei, ab und an ein traktor; die bauerstochter in zügiger fahrt auf wohlvertrautem terrain; ein alter mann, kaum bremst er das tempo; vielleicht mal ein verträumt rollendes cabrio, aber das gros der touristen ist auf den breiten b-strassen unterwegs, die horden der motorradfahrer auch; ich bin im allgäu, wieder. einer der grandiosesten motorradlandschaften, die ich kenne: erlöstes fahren auf feinem teer mit hohem gripniveau, kaum mal blankgewetzt und onduliert.

ich bin glücklich. beschleunige, schalte hoch in den nächsten gang.

dabei bin ich gar nicht mit dem motorrad unterwegs. sondern mit einem auto.

keinem ps starken, aber eines mit einem gerade noch erträglichen fahrzeugewicht, etwas viel gummi im chassis zwar, aber ordentlich traktion auf der angetriebenen vorderachse und – darüber bin ich erstaunt - einem leicht werden hinterteil, statt einer schiebenden front.

 

jetzt, nach vollbrachtem fahrwerk, sitze ich auf einer mild beschatteten terrasse, ein frisches helles im glas, tippe mir und euch diese zeilen. nachher werd`ich essen gehen, spätzle, die kurzen, gehobelten knöpfle. ein dickes stück heimat geht mir durch den magen.

 

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So

27

Mai

2012

horice. die kleine haddsch.

horice. die kleine haddsch.

 

text: jensinberlin

tt-narration: mein namensvetter

fotos: der schnelle propeller

 

"strassenmotorradrennen" lässt sich noch nicht mal denken, ohne dass einem umgehend ein joey dunlop und john mc guinness in bray hill und union mills durch`s hirn brettern oder über die ballaugh bridge fliegen.

die tt auf der isle of man ist ganz tief eingeprägt im kollektiven bewusstsein der motorradfahrer; so alt wie das motorradfahren selbst, ist sie das mekka des strassenrennsports.

„einmal im motorradleben muss man dorthin, das ist wie mit der haddsch“ sagt mein namensvetter, der bereits mehr als ein dutzend mal dort war.

 

wir sind in horice (sprich: hositsche), in tschechien, am fuss des riesengebirges.

bei den 300 kurven des gustav havel.

film ab:

 

horice hat auch schon eine 50 jährige geschichte, aber natürlich keine 300 kurven. zumindest nicht in einer runde. irgend jemand kam in den 70zigern auf die idee, alle kurven, die die tschechische rennsportlegende gustav havel auf seiner 350ziger jawa in einem rennen durchfuhr, einfach zusammenzuzählen.

 

5,12 km lang ist die strecke. was eine gute distanz ist. zur not lässt sich die nämlich auch in leder und stiefeln ablaufen; fast der ganze kurs ist für den zuschauer begehbar, trampelpfade führen durch den wald und zwischen den einzelnen rennläufen darf man die strecke sogar überqueren.

man kann nah ran an die motorräder, nur die hochpotentiellen abflugschneisen sind weiträumiger abgesperrt.

 

wir haben es richtig gemacht, sind bereits am freitag vor den rennen angereist, übernachten in einer herberge direkt an der strecke. und schauen uns die trainings (samstag) und die rennen (sonntag) in legeren sommerklamotten an.

 

zu sehen gibt´s die offenen klassen bis 600 kubik - hier fährt die r6 aus dem video von oben mit - die über 600 ccm, 125ziger und 250ziger gp – motorräder, 125 sportproduction-racer und klassiker mit den einteilungen bis 350 ccm, bis 500 ccm und bis 750 ccm.

 

und die supermonos. über die lohnen sich ein paar worte extra: weil das kompakte, wunderschöne einzylindermotorräder sind, um die 130 kg leicht, zwischen 60 und 80 ps stark. eine ideale kombination für den streckenverlauf, ernstzunehmend schnell in den schnellen passagen, leichtfüssig und mit gutem bums von unten heraus in den engen ecken. und einem tollen, sonoren klang.

zum teil sind yamaha einzylinder in aprilia 250ziger-rahmen gehängt, aber auch umgestrickte ktm supermotos waren dabei, mz mit weiterentwickelten skorpionrahmen, eine bimota-rotax-bmw, selbst jawa motoren werden verwendet.

 

vor einigen jahren hatte ich gelegenheit, eine 690 smc durchs weserbergland zu prügeln; seither weiss ich, dass kurzhubige 70 ps und 150 kg eine traumhafte kombination für die landstrasse sind; nun träume ich wieder, angesichts der supermonos in horice: eine derartige maschine mit dem nötigen stvo-zeugs behängt, mit gekröpftem lenker, einer kleinen, engen verkleidung, hätte auf einem immer stärker segmentierten markt durchaus potential bei den motorradconnaisseuren, von denen es so wenige gar nicht gibt.

 

für ktm zum beispiel wäre es ein leichtes, ihre aktuelle duke derart abzuwandeln; die dann wenigstens wieder so zugespitzt aussehen würde, wie man das von einer ktm erwarten darf. und nicht wie ein beliebiges einsteigermopped.

oder vielleicht wimmert ja mz den chinesen geld für die weiter-entwicklung ihres einzylindersmotors und des skorpionrahmens aus der tasche?

 

der kerl mit der startnummer 36, der da oben auf dem foto so wundervoll kompakt integriert in seiner fireblade sitzt, ist michael pearson.

der gab die mit abstand schnellste rennsau, gewann in der klasse über 600 ccm und auch in der bis 600, hier auf einer r6. und er unterbot in beiden die bis dahin bestehenden rundenrekorde. und fuhr die höchsten in horice je gefahrenen rennschnitte.

 

als wir dem mann am samstag nach dem training mal in die augen schauen wollten – natürlich ist das fahrerlager offen - war bereits nichts mehr von ihm zu sehen; nur ein transporter mit britischem kennzeichen stand da, davor ein lumpiger, kleiner gartenpavillion mit gar nichts drin, aber einer englischen flagge obendrauf. offenbar hatte mister pearson seine motorräder mit einem „it fit´s“ umgehend weggepackt, selbst der luftdruck scheint gestimmt zu haben.

 

horice ist immer im mai, immer vor der tt; wer noch nicht bereit ist für die grosse haddsch, kann ja mal auf die kleine, die umra, nach horice. auch dort wird toller strassenrennsport geboten, das tschechische bier ist immer lecker und immer eiskalt, die tschechischen mädels immer sexy und alle tschechen sind richtig herzliche leute, schön locker und unkompliziert im umgang.

 

vom 18. bis zum 19. juni 2012 findet auf der selben strecke ein gleichmässigkeitslauf nur für klassische motorräder und gespanne statt.

hier noch ein bisschen trubel und ereignis aus diesem jahr.

 

die ergebnisse der rennen:

 

sport production 125:
 1.radek lamich (cz)) aprilia, 2. oldrich hanák (cz) aprilia, 3. radek chlibek (cz) aprilia

 

125 gp: 1. patrik kolar (cz) honda, 2. oldrich podlipny (cz) honda rs, 3. steffen grämer (d) aprilia rsr

 

250 gp: 1.wolfgang schuster (d) yamaha tz, 2. anders blacha (dk) yamaha tzm, 3.tuuka korhonen (fin) honda

 

klassik bis 350: 1. vitezlav hatan (cz) yahma 350 tr 3 (1972) 2.pavel narátil (cz) yamaha 350 rs (1972), 3. lukás bélic (cz) yamaha 350 bs (1971)

 

klassik bis 500: 1. Rolf Blatter (ch) ducati 450 mono (1968), 2. pavel novák (cz) honda cb 500 (1972), 3. jan volán (cz) honda cb 500 (1971)

klassik bis 750: 1. jiri lefan (cz) honda cb 750 (1971), 2. franz heller (d) bmw 640 r 60/2

(19 72), 3. frantisek mrázek (cz) triumph 750 tr (1972)

 

supermono: 1. johannes kehrer (d) mz 762, 2. libor kamenicky (cz) mali-jawa 635, 3. karel kalina (cz) katyam 650

 

open bis 600: 1. michael pearson (gb) yamaha r6, 2. jiri broz (cz) yamaha r6, 3. kamil holán (cz) yamaha r6

 

open bis 1000: 1. michael pearson (gb) honda fireblade, 2. kamil holán (cz) yamaha r1, 3. jiri broz (cz) yamaha r6

 

 

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So

13

Mai

2012

als der motorsport noch rauchen durfte

horst lahfeld, berliner motorradrennfahrer.

 

 

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Sa

05

Mai

2012

metzeler m5. 2522 km. noch furzen die elefanten.

der metzeler sportec m5 interact hat einen nichtschräglagenanzeiger.

sinnvollerweise beginnt der ziemlich in der mitte des reifens und endet weit vor dem flankenende.

der m5 hat aber auch einen schräglagenanzeiger:

kleine furzende elefanten.

 

die machen das, funkelnagelneu wie die reifen sind, noch dreistrophig. mit zunehmender schräglage und laufleistung werden sie das bald schon nur noch in zwei strophen tun; dann werden es nurmehr eingestrichene fürzchen sein, schmale hauche, die ihnen entweichen; und auch die werden irgendwann verschwunden sein, wie die elefanten selbst; aufgerieben in den krümmungen eines unendlichen motorradkosmos.

 

 

 

 

2.522 strassenkilometer später, jeder einzelne davon trocken, furzen die elefanten so:

 

meine eindrücke bisher.

gibt´s nicht, ohne dass ich nochmal ausdrücklich darauf hinzuweise, dass ich weder ahnung von motorradreifen habe, noch fahrerische fähigkeiten, die meine wahrnehmungen besonders qualifizieren würden.

 

ich finde, die reifen sind gut.

und ich finde, sie sind inhomogen.

weil sich vorder- und hinterradreifen sehr unterschiedlich anfühlen; klar, könnte man einwenden, sie haben ja, abgesehen vom rund rollen, unterschiedliche aufgaben zu erfüllen; trotzdem: noch bei keiner reifenpaarung hatte ich ein derart ausgeprägtes gefühl von anderssein zwischen vorder- und hinterreifen.

 

fangen wir hinten an: klasse transparent, beim gasaufziehen in schräglage habe ich das gefühl, mit dem arsch direkt im reifen zu sitzen, der grip ist wunderbar zu spüren; so lässt es sich früh und ziemlich saftig aus der kurven heraus beschleunigen.

gefahren bin ich mit einem luftdruck von 2,5 bar, nach meiner erfahrung ein wert, der bei meiner statur (hänftling) hinten immer gut funktioniert.

 

mit 2,5 fahre ich mittlerweile auch vorne. die 2,3 bar, mit denen ich zu anfang losrollerte, fühlten sich an, also müsse ich den reifen vor der kurve aus einer strassenbahnschiene lupfen.

 

mit dem höheren luftdruck passt´s besser, so ist er nur auf den ersten metern schwerfällig; aber auch danach geht er aus einem etwas schienigen geradeauslauf in schräglage; und in der bleibt er, obwohl durchaus beweglich, ebenfalls immer etwas spurig.

ich werde nächstens mit dem luftdruck noch einen ticken höher gehen, um auszuprobieren, ob sich sein verhalten damit ändert.

auf schlechter strasse ist das ein ziemlich zappeliges.

jede kante, jede sicke gibt einen impuls in die lenkung. vor allem beim bremsen. das bedeutet nun nicht, dass er von dem weg, den ich vorgebe, abkommt, den behält er durchaus bei. nur wenn ich den reifen auf der vorderradbremse in die kurve laufen lasse, reagiert er auf unebenheiten mit einem aufstellmoment.

 

ingesamt hatte ich den eindruck, dass die metzeler wegen ihres schienenden laufs vorne und dem wunderbaren gefühl zum hinterrad bei mir das fahrverhalten befördern, möglichst früh die last und damit die lenkung des motorrads nach hinten zu nehmen; was ja beileibe nichts schlechtes ist, im gegenteil, es ist zum einen sicherer, zum anderen womöglich auch noch flotter.

 

mal sehen, welche eindrücke weitere kilometer bringen werden. und ob die vielleicht auch mal nass sein werden.

 

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Di

01

Mai

2012

aus freude am...

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Fr

20

Apr

2012

fmübst. vom stammtischen

fmübst. vom stammtischen.

 

seit es tische, stühle und leute gibt, gibt es stammtische.

unseren stammtisch gibt es seit 10 jahren.

 

vor zwei oder drei jahren trat eine junge nette blonde aufgeregt an unseren tisch, sie hatte den wimpel mit dem italienischen fähnchen in unserer mitte entdeckt: “ wow, so was gibt´s? ich mach` grad` einen italienischkurs, seid ihr denn alle italiener?“

nein, wir sind geradewegs so deutsch wie du, unsere motorräder aber, die sind italienisch. wir haben ihr den sachverhalt dann noch etwas genauer erkärt.

sie war immer noch nett, aber sie fand uns komisch.

was ich ihr nicht verdenken kann.

 

früher, als mein leben noch ein dorf war, da war ein stammtisch etwas ganz und gar verpöntes, ein ort dumpftumper meinungsentäusserung, an dem abends all die platten unwahrheiten, denen man tagsüber zwangläufig begegnet war, zu kategorischen parolen wurden.

 

der italienerstammtisch, der stammtisch für fahrer und freunde italienischer motorräder wie er vollständig hölzern zu nennen ist, wurzelt hingegen eher im urbanen milieu: nicht die soziale herkunft entscheidet über die teilnahme, nicht der grösste bauer sitzt am tisch oder der vorsitzende des fussballvereins usw., sondern die lust, sich unter gleichgesinnten über das thema, zu dem sich seine teilnehmer zusammenfinden, auszutauschen.

 

sollte tatsächlich mal ein aussenstehender, vielleicht die nette sprachschülerin von vorhin, nach der begründung für diese art der regelmässigen zusammenkunft fragen, dann wird erklärt, dass es dabei um den austausch von erfahrungen geht.

das stimmt.

unter dem gleissenden licht aller wissenschaften vom menschlichen zusammenleben betrachtet, ist diese art des stammtischs eine informelle gruppe; jeder hat zu ihr zugang, die rolle des einzelnen ist nicht von vorne herein festgelegt, sie ergibt sich zwangslos ganz nach gusto und geschick.

und da es bei dieser lockeren zusammenkunft keinerlei verpflichtungen, keine obliegenheiten und über eine zumindest sporadische anwesenheit hinaus kein weiteres engagement gibt, ist ein stammtisch seinen mitgliedern in allererster linie ein wohldosiertes therapeutikum.

 

unterstützt wird die therapie von bier.

wenn ich heute, für kurze tage heimgekeht aus der diaspora, mal gelegenheit habe, am schwäbischen stammtisch in der krone zu sitzen, mit einem dickwandigen humpen vor mir, dann mache ich das mittlerweile sehr gerne.

lass` dabei die seele baumeln, schwätze mit, wo mir danach ist und erfreue mich daran, dass der eloquente geschichtenerzähler und der immerzu still in die runde nickende und der derbe mitderfaustaufden-tischklopfer und der belesene mit seinem wägenden einwand und der wirt zwischen seinen bierordern in trauter runde beisammen sind. und jeder wird genommen, wie er ist.

 

vor zehn jahren haben wir unseren stammtisch gegründet. damals war es ein reiner guzzistammtisch. über die jahre haben wir den stammtisch ein paar mal umgestellt, heute steht er an der berliner spinnerbrücke. wir sind noch die gleichen und die selben stammtischbrüder wie damals; doch wir haben uns auch erweitert: zu einem stammtisch für fahrer aller italienischer marken, mehr noch, seit langem schon sind wir regelrecht fmübst*.

 

sollte sich also mal jemand auf ein stündchen lockerer therapeutischer übungen zu uns setzen wollen, gerne! wir treffen uns jeden ersten und dritten mittwoch eines monats ab 19 uhr an besagter berliner spinnerbrücke.

 

 

*f orum und m otorrad ü bergreifender

b erliner st ammtisch.

 

 

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So

15

Apr

2012

metzeler sportec m5 interact

er baut sich vor dir auf und erklärt breitspurig, welchen reifen du gleich vergessen kannst, weil man mit dem eh nur rumrutscht. und welcher ganz toll gript, aber nach 2.000 km bereits komplett runter ist; und welcher denn nun der allerbeste von allen sei - er nämlich.

denn nur darum geht ´s ihm doch mit seinem gerede.

 

von reifen werde ich auch reden; weil ich aber weiss, dass ich, sollte ich mal mehr oder weniger selbstbestimmt auf meine schnauze fallen, ziemlich mittig auf der gaußschen normalverteilungskurve zu liegen komme, mache ich das ein wenig zurückhaltender, als das grossmaul von eben.

 

dass ich überhaupt von reifen rede, hat ein paar andere gründe:

einen einfachen: als motorradblogger muss ich meinen blog mit inhalt befüllen.

einen didaktischen: statt immer nur miesepetrig und weltschmerzlich über antifahrhilfen und die hinterfotzigkeiten einer degradierenden verkehrspolitik zu schreiben.

und einen exemplarischen: als endverbraucher.

 

auf keinen fall aber liegt es daran, dass ich von reifen oder dem fahren auf denselben besonders viel verstehe.

 

metzeler sportec m5 interact.

 

mit dem ist sie jetzt bereift, meine schöne schwarze (aprilia rsv 1000 rr factory), nachdem ich mit ihr einige zeit den continental road attack 2 gefahren bin.

 

warum der wechsel?

vielleicht weil ich schon länger kein glas wein mit dem contimann getrunken habe. vielleicht aber auch, weil ich letztes jahr hier und dort bei metzeler war.

 

ganz sicher jedoch, weil mein bester motorradkumpel, ein schneller propeller, den m5 reifensatz für reifensatz 1.000 km weiter fährt als ich, obwohl er sich mit seinem gasgriff viel digitaler zur nächsten kurve schiesst.

 

auch die mo - so sehr ich seit geraumer zeit an ihr kritteln mag, ihre reifentests sind für mich nach wie vor referenz - fährt mit dem m5 deutlich weiter als mit dem road attack 2.

 

der m5 ist nun die dritte saison auf dem markt, von einem nachfolger wird bereits gemunkelt, im herbst soll er kommen.

am grundsätzlichen aufbau des reifens mit der so genannten interact technologie wird metzeler sicher nichts ändern: bei der herstellung werden die seile des stahlgürtels verschieden stark gespannt; so bilden sich unterschiedliche spannungszonen.

beim sportec m5 interact laut metzeler fünf solcher zonen, eigentlich aber sind es drei verschiedene, denn die links und rechts der laufmitte liegenden entsprechen sich jeweils in ihren vorspannungen. mit dieser technik soll das selbe ziel erreicht werden wie mit unterschiedlichen laufflächenmischungen: schräglagengrip im flankenbereich und wenig verschleiss in der laufflächenmitte.

 

diese eigenschaften werde ich nun also ausprobieren, die nächsten kilometer und monate. auf der landstrasse vor allem, gelegentlich auch mal auf einem rundkurs; als kilometerfressender eisenarsch wird meine präferenz auf der laufleistung liegen. grip haben alle modernen reifen genug für mein fahrerisches vermögen.

 

 

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So

15

Apr

2012

continental road attack 2

so war´s: als ich vor einigen jahren meine haltung zum motorrad änderte, vom superbike lenker einer tuono wieder runter zum gekröpften der mille, nahm ich meine reifen mit. oder richtiger: meinen bis dato präferierten typ, der mir guten grip, ein prima nässeverhalten und vor allem laufleistung, laufleistung, laufleistung geboten hatte, den noch nicht interactiven metzeler z6.

auf der mille aber fuhr der sich nicht ganz so gut wegen seiner recht flachen kontur; auf der tuono hatte mich das nicht weiter gestört - dank einer sitzhaltung mit ziemlich aufrechtem rücken und einem breiten lenker als hebel konnte ich die kurz und hart abknickend in die kurve schmeissen; die mille mit ihrem gekröpften, vergleichweise schmalen lenker und der in den vorderbau fliessenden sitzhaltung dagegen will eher weich in die kurve hineingeglitten werden.

und so stieg ich um auf einen reifen mit einer das begünstigenden steileren flankenkontur, den continental road attack 2.

 

so war´s aber auch: ich sass auf ein glas wein mit einem contitestfahrer zusammen und wir sprachen über das, über was contitestfahrer immer sprechen, wenn sie auf ein glas wein mit einem anderen motorradfahrer zusammensitzen: er erzählte mir also von black chili, continuous compound, traction skin...

...und von seiner erfahrung mit dem reifen auf der landstrasse, der rennstrecke. und der recht anständigen laufleistung, die bei all der fahrerei machbar ist; das hatten wir tagsüber zusammen getan, so konnte ich den guten wert seiner aussagen beurteilen. was ja allemal das wichtigste ist, wenn man reifenrat bekommt.

und so stieg ich um auf den continental road attack 2.

 

der mir seither ein lieber begleiter war. im nassen, im trockenen, bei gelegentlichen kurzen ausflügen auf den rundkurs. mit der machbaren laufleistung habe ich mich arrangiert, statt 8.000 oder mehr hinten wie beim z6 waren`s nur noch deren 6; auch vorne.

ich mag den conti auf meiner aprilia rsv 1000 rr factory.

 

ganz anders erging es mir mit ihm auf einer suzuki gsx1250fa. die leichte tendenz des road attack 2 zur trägheit, auf der mille für mich in tolerablem rahmen, war dort eine regelrecht verdriessliche, teigige schwerfälligkeit; vielleicht liegt das an den rund 50 kilo, die das banditderivat gegenüber der mille schwerer ist. oder und auch an ihrer komplett anderen fahrwerksgeometrie und der vergleichsweise stumpfen federung. auf der vollverkleideten bandit funktionierte der road attack 2 für mich überhaupt nicht.

 

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So

15

Apr

2012

der exemplarische endverbraucher

der exemplarische endverbraucher

 

der unten stehende text - die ankündigung eines reifentests und der bericht über meine teilnahme daran - stand anfang august 2010 in etlichen motorradforen, unter anderem auch im italobike.de – forum.

 

„Motorradreifentest durch Endverbraucher für Endverbraucher

 

In der KW41/42 – 2010 (Mitte Oktober 2010) möchten wir zusammen mit den großen Motorrad-Reifenherstellern einen unabhängigen Motorrad-Reifentest durchführen.

Geplant ist, mit einheitlichen Motorrädern eines Großserienherstellers eine Motorradtour von rund 3500 km abzuspulen und auf einer Rennstrecke in Südeuropa einige zügige Runden zu drehen.

Die Motorräder werden alle 100 km innerhalb der Gruppe getauscht um in Sachen Verschleißverhalten ein vergleichbares Ergebnis zu bekommen.

Getestete Reifen werden sein:

Bridgestone: BT016Pro, BT023

Continental: Road Attack 2, Sport Attack

Dunlop: Roadsmart, Sportsmart

Metzeler: Z8 Interact, M5 Interact

Michelin: Road 2, Power Pure

Pirelli Angel ST, Diablo Rosso

 

Für diese Tour suchen wir 12 aktive / schreibende Forumsmitglieder die auch in einem sozialen Netzwerk aktiv sind.

Voraussetzung zur Teilnahme:

• 15.10. – 20.10.2010 privat und geschäftlich abkömmlich

• Motorradführerschein, mindestens 50.TSd km Fahrerfahrung, auch bereits auf Renntraining teilgenommen

• aktives Mitglied in einem Motorradforum oder Admin eines solchen

• Tourentauglich für Tagestouren um 5-600 km auf der Landstrasse

Kosten entstehen nur für die Anreise und Abreise vom Startpunkt der Tour.

Motorräder, Übernachtung, Verpflegung, Sprit, Verschleiß tragen wir.

Es gibt keinen Teilnahmeanspruch, d.h. sollten wir mehr als 12 geeignete Fahrer haben, entscheiden die Fahrerfahrungen der Fahrer wer an der Tour teilnehmen darf.

Pro Motorradforum kann immer nur ein Mitglied teilnehmen.

Wer die Teilnahmeunterlagen gerne haben möchte, um sich ggf anzumelden sendet bitte ein mail an

bodo@mopedreifen.de mit dem Hinweis auf den Motorradreifentest.

 

Wir freuen uns auf ein paar gemeinsame Motorradkilometer mit Euch

www.mopedreifen.de“

 

 

ich hatte mich also beworben, ich wurde, hurra!, eingeladen, mitzufahren. als ich zurück war, schrieb`ich diesen erlebnisaufsatz:

 

mein leben als reifentester ist beendet.

ich bin zurück.

jetzt, zuhause am computer, habe ich einen moment zeit, euch zu berichten.

unterwegs war mir das nur eingeschränkt möglich.

zum teil nicht vorhandene oder zumindest sehr geringe wehlahm kapazitäten plus die warterei auf einen mal eben geliehenen laptop - einen eigenen besitze ich nicht – geben die erklärung für meine wortkargheit der letzten tage.

 

gestern morgen kamen wir, aus ösiland kommend, über den fernpass in glitschiger kälte durch eine schillernde schneelandschaft zurück gen deutschland.

 

nebenschauplatz rukka

die haben uns einen karton klamotten zur verfügung gestellt, aus dem ich mir eine textiljacke - und hose geangelt habe.

dass die ware teure ist, das wusste ich bereits.

dass sie zumindest eine stange geld wert ist, dass weiss ich jetzt.

sehr komfortabel, auch in der handhabung, warm, mit guten, sinnigen details.

ich hätte das zeug gerne mit nach hause genommen.

 

nebenschauplatz bandit

ein gutes motorrad, das habe ich ja bereits gesagt.

am besten hängt man zwei koffer dran.

setzt eine sozia hinten drauf.

und fährt damit in die berge.

einen tag lang alles ledern, was einem vor den scheinwerfer fährt.

das kann man mit dem fetten drehmoment, dass der motor ans hinterrad schmeisst, die knapp 260 kg stören dabei nur wenig, lassen sich durchaus spielerisch bewegen.

nur vor der nächsten kehre schieben die vielen pfunde eine bisschen unangenehm; hier würde ich mir auch ein schärfere bremse wünschen.

 

unbedingt erwähnt werden muss: wir hatten 7 vollverschalte varianten - gsx1250fa heissen die dinger - und eine nackte 1250 bandit dabei.

letztere fährt sich deutlich agiler, lenkt viel leichter ein. vielleicht weil die verkleidung fehlt, vor allem jedoch, weil sie bereits ab werk deutlich straffer abgestimmt ist.

das hat es mir nicht möglich gemacht, den auf der nackten aufgezogenen reifen, den pirelli angel st, mit den anderen reifenfabrikaten zu vergleichen.

ich musste ihn aus meiner persönlichen wertung nehmen.

 

nebenschauplatz kilogixxer

auf dem durfte ich mich nicht tummeln, der war 4 teilnehmern, die auf der rennstrecke schnell sind, vorbehalten.

somit kann ich auch hier nichts über die reifen, die auf diesen motorrädern aufgezogen waren, sagen – nachlesen kann man jedoch bei karl - http://gsx-r1000.net/forum/viewtopic.php?f=15&t=28009

 

fortsetzung folgt...

 

...vielleicht

 

romantic candle light dinner mit meiner süssen gehabt... weiter

geht`s im text.

 

spielwiese landstrasse.

und autobahn. und bundesstrasse.

zum beispiel am ersten tag. nach der abfahrt von bensheim.

geradeaus auf der bahn. herrliche schwarzwälder refugien rechts und links liegen lassend.

dann irgendwann runter auf fette bundesstrassen.

14 motorräder zuckelnd im feierabendverkehr hinter schwerlastwagen.

richtung schweiz.

dem bekannt beliebten eldorado exemplarischer motorradfahrer.

langeweile essen meine seele auf.

 

aber gemach, der spass kam noch.

als wir entschieden, die gruppe in fahrbare einheiten aufzuteilen.

meine hinter herbert kaufmann. in den schweizer bergen, knapp über der gefriergrenze im schneetreiben. mit viel gefühl. aber nicht langsam.

 

oder in italien. nach dem tunnel.

als uns plötzlich die sonne lachend im gesicht stand.

und uns diese kleinen strässchen unter die räder kamen.

es hat uns alle gepackt. dieser herrliche, so ungemein kostbare stoff adrenalin flutete unsere körper.

wir waren motorrad.

 

der reifentest

zuhause, unter meinen motorradstammtischbrüdern, hatte ich bereits meine persönliche arbeitsthese zum anstehenden reifentest verlauten lassen: „die dinger fahren sich doch alle gleich !“

das ist zugegebenermassen zugespitzt formuliert, jedoch bereits nah dran an meinem persönlichen testergebnis - alle von mir gefahrenen reifen sind gut. funktionieren auf einem ähnlichen guten niveau.

für das lächerliche stvo gerechte tempo, das uns motorradfahrern erlaubt ist, eh.

aber auch für die wilden, vogelfreien desperados unter uns, die sich die freiheit nehmen, ihr wochenende ausserhalb dieses unspassigen regelwerks zu verbringen.

über das, was die fachpresse testet, kann ich auch nach diesem test nicht urteilen.

denn wir haben die reifen nicht auf normrunden unter konstanten bedingungen gefahren. der ganze ablauf war darauf ausgelegt, weiche, also gefühlte eindrücke zu gewinnen und nicht harte fakten zu produzieren.

zudem wir die reihenfolgen der wechsel von einem reifen auf den

nächsten nicht ganz strikt einhielten, es also durchaus vorkam, dass nicht alle reifen von allen fahrern gleich häufig gefahren wurden.

 

nochmal zur erinnerung: die auf den gixxer montierten pellen konnte ich nicht ausprobieren, meine erfahrungen machte ich also auf: metzler z8 interact, michelin road 2, michelin pilot power, bridgestone bt 023, conti road attack 2, dunlop roadsmart, pirelli angel st und – der war ursprünglich nicht vorgesehen - dem avon storm 2.

 

an die vorgabe, alle 100 km die unterschiedlichen bereiften motorräder zu tauschen, hielten wir uns in etwa – mal wurde nach ca. 80 km bereits gewechselt, mal nach rund 120 – je nachdem, wie es sich ergab.

eine klatte aus dem rucksack geholt, kmstände eingetragen, die strassenverhältnisse, die art der strecken – ob pass, landstrasse, autobahn oder renne zu welchen anteilen und dann bewertungen von 1 – 6 in eine tabelle eingetragen, die dinge wie: einlenkverhalten, kurvengrip, geräusch, komfort etc. pp. abfragte – viel zu tun also, zudem wir ja auch noch pinkeln, trinken, reden und gegebenfalls tanken mussten.

 

arsch statt popometer

den muss ich mir konstantieren.

es hat lange gedauert, bis ich überhaupt unterschiede im fahrverhalten der reifen bemerkte.

zu anfang war alles vom fahrgefühl der banditen übertüncht.

die hat ja doch ein wesentlich weicheres und damit intransparentes fahrwerk als meine privat gefahrene maschine.

 

irgendwann dann war auch meine allerwertester bereit, wenigestens ein paar kleine unterschiede an mein auswertungszentrum gehirn weiterzuleiten.

als erstes machten sich die michelins bemerkbar.

egal ob road oder power – beiden gaben mir auch im nasskalten das durchaus freundliche gefühl, auf gänzlich trockener fahrbahn unterwegs sein.

auf tatsächlich trockener strasse dann waren sie mir jedoch eine spur zu flatschig. der power etwas weniger ausgeprägt als der road.

 

wie auch der conti sport attack 2. der fuhr mir viel zu teigig.

was eine grosse überraschung für mich war, denn auf meinem eigenen motorrad passt er mir wunderbar, hier fahre ich ihn gut und gerne.

 

der metzler z8 wurde im verlauf unserer fahrt leider von einem lkwrad überrollt, meine fahreindrücke konnte ich auf diesem reifen also nicht zu ende bringen.

in erinnerung ist er mir als unspektakulärer reifen, genauso wie der bridgestone bt23, der einfach - sorry für diese unspezifizierte aussage – fährt. der nichts an sich hatte, was mir besonders aufgefallen wäre.

 

ganz anders beim avon.

mit dem fand ich kein gefühl für`s vorderrad.

der avon berater, mit dem zu sprechen ich im anschluss gelegenheit hatte, meinte dazu, dass ihm das bekannt sei und dass demnächst ein rad mit kompletter neu aufgebauter karkasse in den handel komme, das über einen nullgradgürtel verfügt, statt des bislang verwendeten radialgürtels.

ansonsten fand ich den reifen ziemlich hart, fahrbahnkanten kamen recht ungefiltert durch.

ergo: mir persönlich war der reifen nicht ganz genehm, ich weiss jedoch, dass ein mitfahrer ihn als persönlichen favouriten nannte.

 

apropos: meiner war der dunlop roadsmart.

 

fortsetzung folgt...

 

...vielleicht

 

sodele, schön ausgeschlafen, weiter geht’ s im test...

 

spielwiese mugello

dorthin kommen die italienischen buben, um sich und ihr material derbe zu zerstören. und zwar umgehend: raus auf die strecke, gas auf und rein in den kies.

oder das edle material gleich abfackeln. sich meterhoch über die maschine katapultieren.

es war atemberaubend. und schade. denn unsere ersten zwei turns wurden wegen des rumliegenden schrotts bereits nach wenigen runden abgebrochen.

immerhin war die piste schön frei befahrbar, nachdem sich die fähigsten kandidaten selbst entsorgt hatten; bis auf ein mädel, das „übrig“ geblieben war und bis zum schluss aller turns einen herzergreifenden anblick bot, vor jeder kurve in schlangenlinien von links nach rechts wackelnd.

 

aber genug grossmäulig das germanische barbarenhaupt gereckt: wir hatten uns ja auch 2 wunderbare instruktoren mitgebracht, den herbert kaufmann, der uns bandittreibern die linie zeigte und der tim röthig, der das selbe für die gixxer leute tat.

ich für mich habe hinter herbert viel gelernt, z.b. dass es wichtig ist, immerimmerimmer, auch bei gemässigtem tempo, exakt auf der idealinie zu fahren, dass man die fahrt auf dieser linie ganz fein mit dem oberkörper auszutarieren kann und noch ein paar kleinigkeiten mehr, die ich euch nächstens spüren lasse.

 

aber jetzt mal butter bei die fische:

mugello ist geil. flüssige, schnelle kurven.

irgendwann war instruktorenfreies fahren angesagt, meine lieblingsstelle zum überholen hatte ich eingangs der arrabiata gefunden und es ging darum, zu ledern, was irgendwie machbar war.

und das mit einer bandit ? kann man das ernst nehmen ? ein bisschen.

die fussrasten schleifen. irgend einer erzählte mir, dass mein auspuff funkensprühend aufsetzte. für die, die mich kennen, würde ich die fahrweise als sehr hohes landstrassentempo klassifizieren.

 

dass noch mehr geht, zeigte tim röthig auf einer bt21 bereiften bandit.

und herbert auf seinem bmw rt1200 koffer mit z6 interact pellen.

die beiden haben damit slickbereifte ducs der 40.000 euro klasse niedergemetztelt, ¾ aller jungs auf dem track wurden von ihnen damit gnadenlos hergebrannt.

 

ergo: für einen fahrer, der ab- und an mal auf einer rennstrecke oder einem rundkurs unterwegs ist und der noch kräftig an seinem grundspeed zu feilen hat, ist ein tourensportreifen völlig ausreichend, gibt ihm wunderbar die alle eier legende wollmilchsau.

kein grund also in dinge wie einen anderen felgensatz, womöglich noch einen anhänger und weiteren zinnober zu investieren.

 

spielwiese reifenmaster 2010

das kind hat offenbar einen namen, so knackig entlehnt nennt sich der motorradreifentest für endverbraucher.

eine gute sache, schön organisiert, die veranstaltung war ihr geld unbedingt wert , es hat mir grossen spass gemacht und ich habe viel gelernt.

vielen dank jens bolz ! vielen dank auch allen, die in irgendeiner form mitgewirkt haben !

 

ein wort noch zu meinen mitfahrern: ganzganz exemplarisch für die durchschnittliche motoradwelt waren das fahrkönnen der teilnehmer nicht, das niveau war überdurchschnittlich hoch, wenn auch nicht völlig homogen, so war doch keiner dabei, der im nassen oder wenn´s ins winkelwerk ging, fahrerisch eingebrochen wäre.

 

mopedreifen.de. - der veranstalter, wird noch ein auswertung des verschleisses machen, die ergebnisse werde ich hier verlinken.

 

bilder zum text findet ihr hier:

 

http://www.facebook.com/album.php?aid=42979&id=100000023818436&l=42eb9a8eab

 

andere berichte, andere perspektiven auf die veranstaltung, andere wahrnehmungen findet ihr z.b. hier:

 

http://www.racing4fun.de/viewtopic.php?t=22709&start=70&postdays=0&postorder=asc&highlight=

 

http://www.r1-forum.de/neu/index.php?option=com_fireboard&Itemid=114&func=view&id=132143&catid=14

 

http://forum.r1club.com/viewtopic.php?f=4&t=33361

 

http://www.gsx-r1000.net/forum/viewtopic.php?f=15&t=28009&start=30#p257539

 

http://gs-world.eu/index.php?page=Thread=11249&pageNo=2&s=d9a3f3456ad9add9f5737af49cf3fb72ca3ff926

 

http://rsv4-forum.de/viewtopic.php?f=2&t=399


 

http://motorbiker-owl.de/forum/thread.php?board=7&thema=99#3


 

http://www.1098forum.de/index.php?topic=9043.0

 

und noch ein metzlerblog dazu:

 

http://www.ridexperience.de/2010/10/reifen-master-2010-ziemlich-harter-ritt-ins-toskanische-mugello/

 

 

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Fr

06

Apr

2012

porsche ist tot.

porsche ist tot. ein nachklang.

 

 

wenn ich mal das mir würdige dasein fristend, hinreichend monitär grienend, von meinem schnuckeligen anwesen hinter den 9 hügeln so kurz nach 11 zu meinen markttäglichen besorgungen aufbrechen werde, dann wird das so aussehen, wie es hier aussieht:

 

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Mi

14

Mär

2012

dagobert duc

neulich war es kater karlo, den zu apostrophieren sich lohnte, nun ist es ein weiterer protagonist aus disneys schöner welt: dagobert duc, alias ferdinand piech, unbestrittener patriarch des volkswagen - konzerns, dessen in 2002 vollzogener wechsel vom vorstand- zum aufsichtsratschef ähnlich tautologisch wirkt, wie der putins vom minsterpräsidenten zum designierten präsidenten russlands heute.

 

die vor einigen jahren noch bemängelte scheinbar schlechte effizienz des vw - konzerns - relativ geringer gewinn bei hohem absatz - scheint passè zu sein, auch dank einer konsequent gehandhabten baukasten-plattformstrategie quer durch alle konzernmarken; und so, da die geldspeicher proppenvoll sind bis unters dach, erst jüngst kamen wieder unglaubliche 16 milliarden euro hinzu, zieht dagobert die schöpfkelle schwungvoll durch den glänzenden talerberg, bis er voll ist, der 800 millionen euro sack und leert ihn aus auf dem küchentisch von investindustrial s.a. und macht wahr, worauf er, dagobert piech, bereits seit langem richtig lust hat: er kauft ducati.

 

damit ist dann die doch eher possenhaft wirkende werbepartnerschaft zwischen ducati und mercedes, man nehme einen aufgeplusterten amg - benz und stelle eine ebenfalls aufgeplusterte duc daneben, nurmehr eine etwas skurille fussnote der jüngeren geschichte. fortan werden sich die images von audi, das für die öffentlickeit als käufer fungiert, und ducati symbiotisch aneinander entwickeln. das handelsblatt fühlt das zwar anders, ich aber glaube, es wird höllisch gut funktionieren. denn ducati baut nicht mehr, wie das rund zwei jahrzehnte lang der fall war, die preziösen bella macchinas; deren zeit ist vorbei, längst schon ist eine neue angebrochen. spätestens mit der aktuellen multistrada und der diavel hat ducati begonnen, was mit der panigale vollzogen ist, das entgraten der castiglionis. und derart feingeschliffen und elektronisch zurechtgeregelt, fügt sich ducati doch bereits jetzt ganz passabel ein ins angebot des vw-konzerns. und was noch marktgerecht zu glätten ist, wird der strenge blick des spaltmaßfetischisten piech, des fugen ferdi, bestimmt bald aufzuspüren wissen.

 

so wird ducati wunderbar leben vom prestige, vom geld und den beträchtlichen ressourcen des vw - konzerns, genauso wie vom feinen, intelligenten, ganz hauchzart distinguierten image audis.

so gut, dass die marke sich zu einem echten bmw - motorrad konkurrenten entwickeln wird. auf augenhöhe auch hinsichtlich der anzahl der verkauften motorräder.

die dann, selbstverständich, aber bereits schon wieder ein bisschen anders aussehen als heute.

 

er hat also, aus seiner sicht, wieder alles richtig gemacht, der dagobert duc. hoffen wir, dass er seinen werktätigen donalds auch noch ein schönes eis spendiert.

 

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Mo

12

Mär

2012

ihr kennt den kater karlo*?

einen schnellen sommer lang habe ich sie auch gelesen, die micky maus hefte; mit freunden an einem bergsee irgendwo in einem österreich vergangener tage und abends mit einer knisternden tafel schokolade unter der bettdecke. bevor ich dann über asterix und obelix gleich weiter beinahe bis zum grossen latinum schritt.

 

es gab da diese figur des kater karlo*, grobschlächtig, unrasiert, kriminell. die unangepasste antipode zur glatten, braven maus.

aber erst weit in der mitte meines lebens habe ich den kater wirklich verstanden. als mir ein guter freund*, ein motorradfahrer wie ich, erzählte, er habe ihn, den kater, getroffen, leibhaftig, in echt.

 

mein freund war auf dem weg zu einem italienertreffen in einem land östlich dem unseren, fuhr so vor sich hin, auf einer welligen, schmalen strasse über einer planen landschaft, geradeaus, lockere 120, 130 auf dem tacho, den blick gesenkt auf die karte im tankrucksack.

 

er erschrak, als er überholt wurde. laut ballernd, viel schneller. ducatis.

nun verhält es sich bei meinem freund ähnlich wie bei den leuten mit futterneid, die, wenn sie andere etwas essen sehen, den drang haben, es ihnen gleichzutun und so riss mein freund seinen v2, da er doch mit muss, wenn er schnelles sieht, tief bollernd an und fuhr sich ran an die gruppe. ja, er hatte richtig gesehen, es waren ducs, ihr tempo stramm, so um die 160, 180. und da die grobe richtung, in der die gruppe unterwegs war, stimmte, jagte er hinter ihnen her über die zahlreichen kleinen strassen dieses landes.

 

im laufe der zeit nahm er dann auch ein paar details der vor ihm fahrenden motorräder wahr, baff erstaunt, anstelle der landesüblichen nummern und buchstaben auf einem der kennzeichen „duc 888“ zu lesen, auf einem anderen „duc 916“. meinem freund entfuhr ein leises, halb erschrockenes, halb anerkennendes pfeifen. ihn überkamen zweifel, ob er es denn wagen könne, mit einer derart illegal übers land feuernden truppe mitzuhalten, hing an seinem motorrad doch nur ein ganz ordnungsgemäss amtliches schild.

 

er blieb trotzdem dran, kam sich dabei vor wie ein unmaskierter, der sich entschlossen hatte, an einem banküberfall vermummter mitzutun. und das für nichts weiter als der schmalen hoffnung auf einen dürftigen wortwechsel, ein paar kurze blicke in die augen dieser verrückten. egal, es war meinem freund egal, er hatte sich zum dranbleiben entschieden und müsste er dazu den jungs da vor ihm bis ans ende aller ostländer hinterherfahren.

 

allerdings, ganz so leicht fiel ihm das nicht, das dranbleiben. weniger wegen des angeschlagenen tempos generell, das ging er locker mit, vielmehr weil die jungs auch in den kleinen ortschaften, durch die sie fuhren, gnadenlos rein hielten, krachend vorbei an stumm stehenden bauern und bellenden hunden, ohne je merklich vom gas zu gehen.

 

längst schon war er von seinen vorausfahrern bemerkt worden, trotz der kaum rücksicht gewährenden spiegel, wie sie ducs ehedem zu eigen waren; irgendwann an einem der zahlreichen abzweige im irgendwo, stoppten sie und der vorausfahrende winkte meinen freund zu sich heran.

 

der erblickte einen auf einer duc 998 sitzenden hünen, dessen vermeintlicher rucksack, den er bisher auf dessen rücken geschnallt zu sehen glaubte, sich, so aus der nähe betrachtet, als eine kleine, zierliche frau entpuppte.

 

"etau v uduab?" fremdsprachte es ihm entgegen. "nix versteh!" dann auf deutsch "wo du hinfahrr?" "zum italienertreffen nach kotymsk" "wir auch - du kenne weg?" "auf mappa." und zeigte auf seine karte im tankrucksack. fahrr vorr!“

 

das tat mein freund. auf freier strecke gab er sich keine blöße; in den kleinen ortschaften, durch die sie kamen, spürte er den ungeduldigen atem seiner nachfolger drängend im nacken.

 

kotymsk. das treffen, das ziel war erreicht, runter mit den helmen.

mein freund blickte in das laut schallende lachen des hünen, einem mann weit in der mitte seines leben, schwer fiel dessen hand auf seine schulter “superr! du mir gefallen, trinken bierr?“, dann kurz in das blonde des rucksacks und in die überraschend blutjungen gesichter der beiden mitfahrer.

 

das meine söhne“ der kater war keiner, dem man die wörter und die geschichten, die sie erzählen, aus der nase ziehen musste: die rote 888 war eine maschine aus der superbike weltmeisterschaft, nie zugelassen für den strassenverkehr, ihr fahrer ein führerscheinloser, sechszehn-jähriger bub.

 

die schwarze 916, genauso wenig strassenzugelassen, wurde vom immerhin bereits volljährigen spross gefahren „derrr iss noch zu langsam!“.

kater karlo* selbst fuhr seine 998 mit einem vollkommen korrekt aussehenden kennzeichen, er müsse, so der kater, damit manchmal rüber ins benachbarte ausland.

ein ducati liebhaber sei er, er fahre nur ducs, nie nichts anderes, ein sammler, zuhause habe er eine ganze grosse garage voll davon.

ob er denn keine bedenken habe, so derart illegal unterwegs zu sein, fragte ihn mein freund:

“ich freier mann!“

 

ich hoffe, zusammen mit meinem freund, der mir diese geschichte erzählte, dass der kater das auch heute noch ist.

vielleicht ist sein fahrstil, so völlig ungebremst durch die leut, und die art, seine motorräder ganz unbedarft einfach auf die strasse zu stellen, ein wenig, sagen wir, outriert.

aber die geschichte ist derart lange her und ereignete sich also zu einer zeit, da den bewohnern dieses landes noch jene innere freiheit wirkte, die ein direktes gegenüber zu dem simpel gestrickten totalitären anspruch des staatsgebildes war, in dem sie vordem gelebt hatten.

 

heute sind die dialektischen ausschläge auch dort bereits merklich geglättet durch die bis in die hintersten gedankenregungen des menschlichen hirns hinein funktionierende, alle nicht systemimmanenten freiheitsgrade absorbierende sogenannte freie und plurale marktgesellschaft, deren koordinationsmechanismen ganz ohne massiv totalitäres auftreten auskommen, stehen in ihr doch eine vielzahl überzeugter micky mäuse wacker ein für ein vermeintliches recht.


in wenigen jahren wird auch ein kater karlo* zu kaum mehr innerer freiheit und auflehnung als dem fahren ohne vorschriftsmässig reflektierende schutzkleidung überhaupt nur noch in der lage sein.


dann ist es hohe zeit, sich wieder mit einer tafel schokolade und einem guten comic unter eine bettdecke zu verkriechen. 

 

 

* name geändert

 

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So

26

Feb

2012

labergern

die superbike wm 2012 hat begonnen.

und zumindest auf philipp island fuhren carlos checa und max biaggi in einer eigenen liga.

in ihrer eigenen liga plappern auch dirk raudis und lenz labergern auf eurosport.

im bestem fall knapp am renngeschehen vorbei, meist aber aber ganz weit weg davon; damit beschäftigt, ihre eigenen witzchen auf grundschülerniveau zu moderieren.

schade, dirk raudis: denn das ging auch schon anders - damals als du mit ron ringguth die motogp rennen kommentiertest, warst du es, der ihn, wenn er verbal spazieren gehen wollte, sofort wieder zurückholtest zum renngeschehen.

 

von einem ehemaligen rennfahrer darf empathie zum geschehen erwartet werden, ein durch die selbst erfahrene praxis geschulter blick auf die vorgänge.

von lenz labergern erwarte ich das nicht, der gibt doch auch nur den mielke.

dass ihr bei eurosport offenbar nicht vor ort bei den rennen sitzt, sondern genauso wie die meisten anderen zuschauer vor einer glotze, reicht als entschuldigung für die dürftige arbeit, die ihr liefert, nicht aus.

dass das viel besser geht, zeigt der mann, der den sport1 livestream im netz moderiert , eric engesser heisst der glaube ich.

auch der ist nicht vor ort und trotzdem beim rennen.

 

 

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Di

10

Jan

2012

2012

erinnert ihr euch an meine an silvester ergangene aufforderung, die schierlingsbecher diesmal in gänze zu leeren? weil 2012 nichts weiter sein wird wie eine vermaledeite fortsetzung von 2011. einem wahrlich verkackten jahr.

wieviele meinem gut gemeinten rat gefolgt sind, weiss ich nicht.

ich jedenfalls war folgsam. und dann bewusstlos. aber doch noch am leben. offenbar wirkt das gift nicht mehr.

 

nun ist mit dem schlimmsten zu rechnen: der kommenden motorradsaison. die nichts wirklich gutes bringen wird. mir nicht und euch nicht, selbst wenn einige von euch mit ihren von fetten kampagnen durchtränkten grosshirnlappen das glauben.

 

meine bereits altersschwachsinnigen augen blicken tief in eine milchig-trübe glaskugel:

ich sehe 754 leute in kostüm und anzug. sie recken die arme.

die abs-pflicht ist beschlossene sache. der fiese kleine stecker auch.

es ist märz.

 

april. es wird eine leise saison. wir werden niemanden stören und beinahe unbemerkt durch unsere aufblühenden landschaften huschen, denn die eu hat endlich wieder schluss gemacht mit dem halbstarken radau auf unseren strassen und für das fahren ohne geräuschesser drakonische bussgelder verhängt.

gut so, denn hört hin ihr autofahrenden fahrradfahrer: wir sind genauso anständig und mindestens so lieb wie ihr!

 

mai. die saison geht unbarmherzig los, ganze scharen von neon-nazis besudeln die malerisch-schönen hintergründe, vor denen sie herumeiern.

 

im juni dann kommt endlich das wechselkennzeichen. statt aber motorradhortern eine finanzierbare möglichkeit zu eröffnen, ihren vergnüglichen fuhrpark auszuführen, wird es – durchaus beabsichtigt - ein vorzeigeblech für ökogetriebene rollerpapis.

 

im juli vermeldet bmw, dass ihr projekt, ein motorrad zu bauen, mit dem das unnötige und gefährliche überholen von autos endlich unterbunden wird, serienreif entwickelt ist.

 

im august wird in berlin, der hauptstadt der nachhaltigen verkehrsverlangsamung, die erste auf 20 km/h höchstgeschwindigkeit beschränkte strasse eingeführt. ausgewählt wurde die turmstrasse im stadtteil moabit, weil hier junge türkischstämmige mitbürger mit mattschwarzen musclecars schwäbischer provenienz an ihren jungen türkischstämmigen mitbürgerinnen vorbeiblasen.

 

horex meldet konkurs an. es ist september.

 

im oktober ist die motorradsaison beinahe überstanden.

missverständnisse gibt´s ja immer. um aber sorge zu tragen, dass es nicht die falschen sind, sei vermerkt: ich gehöre nicht zu den alten säcken, die sagen: früher war mehr lametta und alles besser. „gut“ und „schlecht“ sind über die zeitläuften gleichmässig verteilt. zudem sie eh nur eine subjektiv-wertende sicht auf irgendwelche dinge sind.

für selbstbestimmt-kategorisch-imperativ durch ihre saison kurvende motorradfahrer sind diese zeiten aber schon schmerzlich schwere.   

 

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So

18

Dez

2011

wannflutschtsie

ich sitze mit motorradhandschuhen in der badewanne.

ist natürlich geschwindelt, wahr ist: ich sass mit motorradhandschuhen in der badewanne.

jetzt sitze ich ohne handschuhe am computer. reingesetzt in die wanne habe ich mich mit meinen neuen, zum nasstest oder vielmehr zum trockentest. vorläufiges ergebnis: gemütlich warmes wannenwasser mit günstigem ph-wert dringt nicht ein. wie gut sie gegen das saure regen- und abgas-gischt-gemisch in der nächsten saison wappnen, wird sich zeigen.

 

ich habe sie mir bei der tante gekauft. bin dort in alles vergleichbare reingeschlüpft. die vorgaben waren schwarzes leder, wasserdicht, mit leichtem innenfutter. von allen schienen sie mir die passendsten zu sein, trotz einer kleinen, in der praxis hoffentlich verschmerzbaren schwäche bei der handhabung des klettriegels. sanftweich mit guter passform. und preislich im akzeptablen rahmen.

von wannflutschtsie. stimmt natürlich auch nicht:

in wahrheit heissen die dinger vanucci. was aber nicht besser ist wie die verballhornung. vanucci klingt einfach blöd nach eiscafé oder nach 80ziger jahre dolce vita pop. wer jetzt behauptet, namen seien schall und rauch, heisst bestimmt michael müller. oder hat keine ahnung. und nie die schule besucht (eine späte entschuldigung arschtritt-astrid, dass wir dir auf dem nachhauseweg immer aufgelauert haben). denn namen sind programm. oder zumindest marketing.

 

wannflutschtsiesachen kann ich gerade noch so (er)tragen; nicht mehr hinnehmen, also auch nicht anziehen und nicht kaufen kann ich die andere eigenmarke der tante: probiker. den namen finde ich dermassen beknackt - profamilia, prodeutschland, proasyl, proeigenheim, prokind... ob ein 1 euro probikerartikel - ohne dass das die tante das prononciert – an ein leitplankendankeschön geht? oder gleich an die kirche für die ausrichtung von gedenkopfergottesdiensten?

abgesehen davon gehöre ich zu den jungs, die biker doch eher für fahrradfahrer halten.

 

die tante sieht das offenbar anders, sonst würde sie die namen nicht sogar in fetten weissen lettern auf das zeug tackern. die absicht der marketingdenker ist klar - vanucci klingt italienisch (italienische italiener heissen meist mit einem n mehr vannucci) und italien steht bei uns synonym für echte leidenschaft; die klamotten sollen die erfahrenen unter uns ansprechen, die die kernigen geschichten erzählen, von reifenrutschern und harten lastwechseln. zudem hat vanucci ja noch einen vornamen, enrico nämlich – so soll suggeriert werden, dass ein schöner, ducmonsterfahrer mit sonnenbrille auf dem kopf die klamotten schneidert.

 

probikersachen sind dann eher für die unbedarften, die kücken, die noch auf der suche nach ein bisschen schräglage sind. bestimmt fragen die die wannflutschtsie um rat.

 

jetzt kann mann - vor allem frau - sich über diese zuordnungen hinwegsetzen und sich so eine klamotte kaufen, weil das preisleistungsverhältnis stimmt. das tun auch einige.

aber in der motorradwelt, die wie kaum eine andere derart mit vorstellungen, leitbildern, mit image vollgepackt ist, dass jeder buchstabe auf einem motorradseitendeckel seine eigene bedeutung hat, die zu erklären man locker 2 schreibmaschinenseiten volltippen muss, ja sogar das motorradherstellerland ein kleines buch an mitgeliefertem kontext liefert (stichwort „italiener“), ist das nicht die regel.

 

über meine neuen handschuhe werde ich in der nächsten saison hoffentlich trotzdem nicht weiter nachdenken. wenn sie unauffällig flutschen. 

 

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Di

06

Dez

2011

bei den reifenmachern. metzeler

breuberg im odenwald. eng umrahmt von bergen liegt das städtchen da wie in einem roman von dürrenmatt.

am fluss liegt die fabrik. die gebäude atmen den spröden charme der frühen achtziger jahre. ich fühle mich zurückversetzt in die zeit, als es noch keine deplatziert in kleine mittelgebirgstäler gestellte glaspaläste gab. es ist die zeit meiner jugend, opel ascona und ford taunus röhren blechern, dazwischen brabbeln noch einige vw käfer.

mehr als zwei handvoll schwarz gekleidete motorradblogger stehen an der pforte fröstelnd im kalten herbstwind. einer davon bin ich. wir sind eingeladen von metzeler, mitzukommen hinter die werkstore, um zuzuschauen bei der herstellung von motorradreifen.

 

seit 1978 produziert metzeler an diesem standort motorradreifen. die firma selbst ist älter, bereits 1863 eröffnet ein robert friedrich metzeler in münchen eine firma, die mit damals ultra-modernem handelt, mit gummi nämlich. 1871 gründet er eine eigene fabrik, in der er das material dann auch verarbeitet.

 

heute gehört metzeler pirelli. die mailänder machen die vorgaben. und sie spielen im konzern den italienisch-chicen part, verkaufen ihre diabolos mit unterschiedlich weichen laufflächenmischungen. metzeler gibt den soliden deutschen und spannt stattdessen stahl im reifen unterschiedlich stark. das nennt sich dann interact. das marketing funktioniert, die reifenproduktion ist ausgelastet, der absatz wächst.

 

gebaut, geformt, gebacken werden beide marken auf den selben maschinen. und zwar richtigen maschinen - an denen sich was dreht, an denen bänder spulen, klappen auf- und zugehen, hebelarme hoch und runter fahren. ein klein wenig sieht es hier auch aus wie in den achtzigern. sogar arbeiter/innen laufen herum, stehen an den vorrichtungen. die für jeden produzierten reifentyp umgerüstet und neu mit den jeweils benötigten materialien bestückt werden.

 

ich bin erstaunt. hatte ich doch erwartet, eine anlage zu sehen, an der an dem einen ende gummi und ein paar rollen metalldraht reingesteckt und am anderen ende fertige reifen ausgespuckt werden. dazwischen vielleicht noch einige kontrolluhren, schalter.

 

etwas in der art gibt es auch. in einer eigenen halle läuft der im prinzip gleiche fertigungsprozess parallel vollautomatisiert ab, grosse greifroborter erledigen die unumgänglichen bestückungsarbeiten. menschen sind keine zu sehen. pirelli nennt das mirs (modular integrated robotized system). nur eine stunde braucht es, bis aus mirs ein fertiger reifen kommt.

die motorsportfans unter uns werden sich noch an die reifenschlacht erinnern, die 2007 in der moto gp tobte. da war es michelin, die eine im prinzip ähnliche anlage im kleinformat sogar bei den rennen dabei hatten und so a la carte quasi die zu den strecken- und wetterbedingungen passenden reifen buken.

 

helmut dähne wartet bereits. der grosse mann der deutschen motorradgeschichte, rennfahrer und reifenentwickler in personalunion, mr. nordschleife himself, wird uns den grundsätzlichen aufbau von motorradreifen erklären, die varianten, die es gibt. und uns mitnehmen in ein halbes jahrhundert von ihm durchfahrener reifengeschichte.

das ist spannend, das ist hochinteressant. etwas anderes zu behaupten, wäre schlicht unfuuck.

 

motorradblogger in vorschriftsmässigem motorradbloggerschwarz

 

man unterscheidet zwischen konventionellen reifen und gürtelreifen. letztere sind der für die meisten modernen strassenmotorräder präferierte typ.

es gibt sie mit gekreuztem gürtel oder einem 0-grad gürtel, als diagonalreifen oder als radialreifen. prinzipiell gibt die richtung, in der die fäden der reifenkarkasse verlaufen, den namen für den reifentyp. im falle eines diagonalreifens liegen die karkassenfäden also diagonal, bei einem radialreifen radial, also quer zur fahrtrichtung. die karkasse besteht im allgemeinen aus 2 bis 4 lagen gewebe. sie ist der zentrale bestandteil des reifens, seine tragende struktur und gibt die fundamentalen eigenschaften des reifens vor. die laufflächenmischung, auf die wir nach einer ausfahrt unseren begutachtenden blick werfen, ändert daran nichts prinzipielles.


 

 

die reifenhersteller gehen im aufbau ihrer reifen durchaus unterschiedlich vor, um bestimmte merkmale zu erreichen. das hat sicherlich technische ursachen - offenbar führen auch hier verschiedene wege zum ziel – sie machen das aber auch aus gründen des marketings: um sich abzuheben von den mitbewerbern und um uns reifenkäufern einen griffigen kaufgrund zu liefern.

metzeler stellt seit einigen jahren vor allem den begriff interact ins rampenlicht. hier werden die stahlseile des reifengürtels beim aufwickeln auf die karkasse verschieden stark gespannt; so bilden sich unterschiedliche spannungszonen. beim sportec m5 interact zum beispiel sind es 5 dieser zonen. das ziel, das damit erreicht werden soll, ist das selbe wie bei der mit unterschiedlich harten laufflächenmischungen arbeitenden sogenannten multicompound – technik wie sie bei pirelli verwendet wird: im flankenbereich viel schräglagengrip aufzubauen und in der laufflächenmitte möglichst verschleissarm zu sein. der vorteil, den interact gegenüber einem abrupten wechsel der mischungen bieten soll, ist der fliessende übergang von einer spannungszone in die andere. 

 

 

 

dass diese eigenschaften mit im reifen liegenden stahlseilen erreicht werden können, hat mit der inneren reibung des reifens zu tun. der gesamte reifen wirkt sowohl als dämpfer zwischen dem asphalt und dem motorrad als auch in umgekehrter richtung überträgt er die bewegungsenergie vom motorrad auf die strasse. so ist ein reifen weit mehr als ein nur rundes ding, das rollt. sein aufbau, seine innere struktur, die verwendeten materialien, die ingredienzen der gummimischungen, jede komponente hat einfluss auf das gesamtgefüge und letztlich auf das, was wir als fahrer dann als reifenerfahrung machen.

 

der gummi für die lauffläche wird in breuberg bereits fertig angeliefert – so war keine gelegenheit, auch den alchemisten auf ihrer suche nach der besten mischung in die reagenzgläser zu gucken oder sich eine handvoll silica durch die finger rieseln zu lassen.

 

so spannend und kurzweilig theorie auch sein kann, so grau bleibt sie letztendlich doch. deshalb werde ich mir den m5 interact in der kommenden saison mal auf die felgen meiner schönen schwarzen ziehen und einfach ausprobieren.

 

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idm

so einfach, so direkt, kann öffentlichkeit für den motorsport sein: ein offenbar netter kerl, damian cudlin, schreibt sich in der fastbike in die herzen der motorradsportinteressierten. denn die buchhübeltribüne, oben am schleizer dreieck, war vergangenes wochenende voll mit seinen fans. „hey, cudlin ist zweiter!“, „wow, cudlin führt!“ dort, nicht weit weg von gera, wo er derzeit lebt, ist er offensichtlich der lokalmatator schlechthin. dabei kommt der mann nicht nur von ganz unten – anfangs des jahres hatte er noch nicht mal ein motorrad, um irgendein rennen zu fahren - der mann kommt sogar von down under!

 

ganz nach oben hat es für ihn dann am ende beider läufe zwar nicht gereicht, aber ein guter 2. & ein 3. platz waren drin.

 

ganz schlecht war das wetter, weil gänzlich unwägbar, wann aus den schnell durchziehenden dunklen wolken der nächste schauer fällt.

 

hat sich jemand von euch schon mal gefragt, warum bei den idm superbikes keine aprilia rsv4 mitfährt? schliesslich sind die mitbewerber am markt fast vollzählig dabei: honda crb 1000rr, bmw s 1000rr, ktm rc8 r, yamaha r1, suzuki gsx-r 1000, ducati 1098 r? warum also gibt es kein team, das mit einer konkurrenzfähigen aprilia rsv4 an den start geht? weil aprilia die rsv4 technisch nicht hat abnehmen lassen. abgenommen aber müsste sie sein, da die superbike serie nach einem superstock reglement der fim gefahren wird, in dem an der version für´s rennen nur bestimmte, klar umrissene veränderungen gegenüber der strassenzugelassenen variante erlaubt sind.

 

was fehlt? klar, keine antifahda ohne info zum abs. heute aus der box des honda holzhauer racing teams: die hondas fahren mit abs, bmw hingegen schaltet es ab. warum? hab`ich vergessen zu fragen…

(8.8.11)

„hat viel spass gemacht!“ war mein fazit gegenüber dem metzeler mann, abends, nach einem langen tag. „prima, darum ging`s!“ seine erwiderung.

reifen zu testen oder vielmehr, sie auszuprobieren, darum ging es bei mir nicht, das vermochte ich nicht. das konnte vielleicht einer der erfahrenen motorradtester. ihnen traue ich zu, sich nach ein paar runden auf dem kurs des luk driving centers einen eindruck von den reifen verschaffen zu können. ich hatte nach ein paar runden lediglich einen ersten eindruck von der strecke & nach etlichen weiteren so langsam ein gefühl für die richtige linie. dann fing`s an zu regnen & alles war wieder neu. einen zweiten tag hätte ich gut brauchen können.

trotzdem war die veranstaltung klasse. gut organisiert, fett bestückt: mit reichlich instruktoren vom team motobike, dem betreiber der strecke, mit jürgen fuchs als trockencoach, vor allem aber mit motorrädern diverser hersteller, über 40 alleine für den rundkurs, & einer ganzen armada weiterer für den ausflug auf kurvige landsträsschen im rheintal.

„dich mag ich!“ war mein erster gedanke, nachdem ich der 750 gixxer den zündschlüsser rumgedreht & dieses wirklich herzerfrischende geklepper unter mir vernommen hatte. „du fährst sie zu untertourig, mit der geht fast alles im zweiten gang“ meinte marco zu mir, als ich nach dem ersten turn wieder reinkam. das stimmt, selbst bei hohen drehzahlen im kleinen gang bleibt sie ganz weich & geschmeidig. ein feines ding & sicherlich ein bester freund für alle lagen.

die metzeler testtage 2011 sind vorbei. nehmt nächstes jahr dran teil, auch wenn es euch wie mir gehen sollte & nicht die reifenerfahrung, sondern der reine spass am fahren im vordergrund steht. das gros der teilnehmer wird zwar von metzeler eingeladen, es gibt aber auch ein kontingent frei buchbarer plätze.

http://www.ridexperience.de/2011/05/metzeler-testtage-2011-gluckliche-biker-in-baden-baden/

(30.5.11)

metzeler will, dass ich motorrad fahre.

weil ich das auch will, habe ich eine einladung zu einem ihrer testtage angenommen.

morgen abend werde ich also meinen rechner & mein alltagsleben herunterfahren, um tags drauf richtung luk-driving center bei baden-baden zu bollern. reifenschonend & genusssüchtig auf kleinen landsträsschen.

  ob die veranstaltung ganz nett oder womöglich sogar ein heidenspass wird, werde ich euch dann wissen lassen. denn schliesslich bin ich ja nun ein mitteilungsfreudiger motorrad-blogger. zudem bereite ich metzeler bestimmt eine kleine freude, wenn ich meine teilnahme an meine kleine glocke hänge.

zur auswahl stehen motorräder verschiedener marken & drei streckenprofile. selbstverständlich auch metzeler reifen.

 der alte metzeler z6, der noch nicht interactive, war jahrelang auf meinen motorrädern der reifen meiner wahl. konnte er doch alles, was ich auf der landstrasse von einem reifen verlange. & das richtig lange. 8.000 km hinten & 12.000 vorn habe ich meist aus ihm herausgefahren. erst als ich dann mal auf eine paar glas wein mit einem conti-testfahrer zusammen sass, wechselte ich auf den conti roadattack 2, dessen im vergleich zum z6 spitzere vorderradkontur bei meinem jetzigen motorrad ein viel geschmeidigeres einlenken ermöglicht.

dass ein reifen jedoch auch sehr motorradabhängig funktioniert, habe ich letztes jahr bei einem reifentest erfahren, als mir genau der roadattack2 auf einer suzuki gsx 1250 f - der vollverkleideten bandit - überhaupt nicht schmeckte – flatschig, teigig & träge fühlte er sich da an.

so bin ich also gespannt, wie sich der z6 von heute fährt, freue mich, ihn auf verschiedenen motorrädern ausprobieren zu können, genauso wie den m5.

euch erzähle ich dann davon.

(23.5.11)

 

 

weit öffne ich den kragen meines weissesten polo-shirts, zeige meine behaarte brust & gebe wieder, was valentino rossi zu dem vorwurf sagt, simoncellis fahrweise sei zu hart:

„In meinen Augen ist das große Problem in der MotoGP derzeit, dass viele Piloten einfach Weicheier sind. In der Vergangenheit war das anders. Als ich aufwuchs und die Rennen am Fernseher verfolgte, kam so etwas nicht vor. Damals waren die Piloten noch richtige Männer. Jetzt scheinen die Fahrer regelrechte Kinder zu sein."

quelle

http://www.motorsport-total.com/motorrad/news/2011/05/Simoncelli_stellt_sich_der_Kritik_Es_ist_wirklich_seltsam_11050406.html

(4.5.11)

 

 

einmal im leben solle man eine moto guzzi fahren, las ich neulich.

wer ausprobieren möchte, wie sich das anfühlt, kann das am nächsten wochenende - samstag 7.5 & sonntag 8.5 - machen.

am talsperrenblick eibenstock, mittendrin im kurvenreichen erzgebirge.

dann werden dort aktuelle moto guzzis wie auch aprilias zur probefahrt bereitstehen.

der organisiert`s: http://peterundbob.de/44773.html

da genau isses: http://www.biker-treff.de/bikertreff/treff_details.php?id=570

 

jensinberlin (27.4.11)

hey, wow, da ich jetzt meine eigene seite & meinen eigenen blog habe, kann ich meinen eigenen nie an die redaktion der mo geschickten leserbrief veröffentlichen, hier zum thema bewertungskasten. denn auch der bewegt mein gemüt. den alten kasten, der auch noch so hiess, obwohl ihn die mo offiziell irgendwann bewertungsprofil nannte, den habe ich geliebt: nicht wegen der vergebenen punkte, die liess ich unbeachtet, sondern weil darin die quintessenz eines motorrads in knappen worten präzise beschrieben war. der neue, der kompass, macht das - zumindest bislang - nicht, die texte sind eine spur zu breit getreten. & auch grafisch kommt er nicht mehr klar rüber, wirkt irgendwie „billig“ mit seinen pfeilen, die eh keinen sinn machen, wenn ihre an sich selbsterklärenden richtungen auch noch verbal kategorisiert werden. hoffentlich findet der kompass keinen weg ins nächste testjahrbuch.

jensinberlin (1.4.11)

in 10 jahren wird guzzi 100

ein geburtstagsständchen

sympathisch ist mir die marke schon immer.

auch noch heute, da ich keine moto guzzi mehr habe.

hätte ich eine, dann wäre es eine junge gebrauchte, noch abs-freie stelvio. mir gefällt ihr willy-die-fliege-gesicht, dieses wundervoll komische karl-dall-zitat.

meine süsse & ihr hübscher hintern würden mir die wahl danken, am wochenende wären die seitenkoffer schnell bepackt, eine lauschige pension im riesengebirge unser reizvolles ziel.

meine erste guzzi war gar keine. sondern so etwas wie ein gegenentwurf. von honda. sie hatte die gleichen titten. sie hatte einen kardan. nur, schön wie eine guzzi, das war sie nicht. sie war geradezu hässlich. aber sie konnte etwas, was ich bei meiner echten guzzi dann vermisste – sie konnte ungestüm drehen.

was verzichtbar ist bei einer california.

nicht jedoch bei dem skurilen boliden, den ich mir gegönnt hatte, einer 1100 i sport, einem hochgradig emotionalen motorrad, mit traumhaft transparentem fahrwerk, besten bremsen & einem motor, der einen grossartig schüttelnd vorbei an den ortsausgangschildern in die freiheit wuchtet.

nur drehen, schön frei oben rausdrehen wie es ein sportler tun sollte, das konnte dieser guzzimotor nicht. schon gar nicht, wenn es heiss war, dann klingelte mich der kerl regelrecht durch die landschaft. so war mir die sporti eher eine art langgestreckter grand tourismo.

 

oben raus drehen müssen die guzzis von heute gar nicht mehr, für den sport ist innerhalb des piaggio-konzerns, zum dem moto guzzi gehört, aprilia zuständig. guzzi baut hübsch gezeichnete, tourentaugliche motorräder wie die modelle der brevareihe, die bereits erwähnte stelvio, die schöne griso & natürlich die california, die vor allem in der variante vintage, abgesehen von dem unverständlicherweise unlackierten plastikgehäuse des rücklichts, recht stilecht rüberkommt.

überhaupt wird bei guzzi die derzeit am markt offenbar ganz gut funktionierende klassikschiene bedient, in der v7 baureihe gibt es gleich mehrere entsprechend gestylte ableger. über einen davon, die v7 racer, habe ich mich vor kurzem allerdings furchtbar erschrocken. was auf fotos noch nett arrangiert aussieht, entpuppt sich in natura als völlig überschminktes, schrecklich kitschiges & billig gemachtes motorrad. der chrom auf dem tank sieht aus wie der auf diesen € 5.99 badablagen, die in den mittelreihen der discounter liegen. ein ausrutscher ? in erwartung hübsch gemachter 90 jahre anniversary modelle ist das zu hoffen.

zu hoffen ist auch, dass uns moto guzzi den grossen motor im klassischen outfit gönnt, statt weiterer v7 varianten, die mit lediglich knapp 50 ps doch reichlich zahm motorisiert sind & denen es, mit ihren vergleichsweise klein proportionierten zylindern, an der kernig-bullige ausstrahlung fehlt, wie sie dem grossen motor zu eigen ist. ist denn der 750 soviel günstiger zu produzieren oder muss hier unbedingt ein von controllern vorgegebener break even punkt erreicht werden ?

 

in 10 jahren wird guzzi hundert.

wird es dann noch gelegenheit geben zu gratulieren oder werden wir uns bereits wehmütig zurück erinnern ? werden wir uns noch mit von verbrennungsmotoren angetriebenen zweirädern oder nur elektrisch durch unsere welten bewegen ? & wenn dem so ist, wird dann auf einigen dieser fahrzeuge moto guzzi stehen ? & warum ? lässt sich der mythos moto guzzi soweit weg transportieren von seinem ursprung ? hat er da noch eine grundlage oder ist guzzi dort nurmehr ein label, ein mehr oder weniger leeres zitat seiner selbst ?

aber wozu in die ferne schweifen, die zukunft ist nah – wie wird es weitergehen in den nächsten 2, 3 jahren ? ein 1400 motor wird kommen, demnächst schon, & dann ? muss sich guzzi breiter aufstellen ? vor allem, muss die marke raus aus der v2 nische, einen weg gehen, wie ihn bmw weg vom boxer einerlei bereits gegangen ist ? mit einem langhubig abgestimmten einzylinder, einem motorrad für das genussvolle durch die landschaft wandern ? einem dicken, drehmomentorientierten v4 in einem eleganten motorrad, das eine brücke schlägt zwischen cruisen & touren ?

man darf gespannt sein, in jedem fall: alles gute moto guzzi !

 

jensinberlin (21.3.11) 

händlerhopping

macht man am besten bei frostiger kälte, die ein oder andere schneeflocke darf dabei ruhig mit im spiel sein. so kommt das richtige vorsaison- genauer - das ganzkurzdavorsaisongefühl auf. berlin ist ein idealer ort dafür, die händlerdichte hoch & die stadtlandschaft noch so überschaubar, dass 3,4,5 händler an einem samstag zu schaffen sind.

selbstverständlich macht man das nicht an irgendeinem samstag, sondern anlässlich der händlertage. wie die auch immer jeweils heissen mögen: roadshow, drachenday, orange day oder schlicht saisoneröffnung – namen sind schall & rauch & noch haben die meisten mopeds einen verbrennungsmotor - das prinzip ist immer das gleiche: die verkaufsräume sind bestens sortiert – besser als auf mancher messe, frisch befüllt mit brandaktueller ware, das drumherum nett präpariert - süsse promotionmädels verteilen schlüsselanhänger oder necken zum gewinnspiel, kaffee, belegte brötchen & kuchen stehen bereit. bei den guten gibt’s das zeug natürlich für mau, bei den besten sogar die würstchen & die steaks vom grill.

bmw & triumph sind schon durch dieses jahr, ktm, suzuki, kawasaki, honda stehen noch an. am 2. april.

jensinberlin (13.2.11)

schlüssel.worte

draussen fällt schnee, meine schöne schwarze liegt noch immer gut verpackt im winterschlaf. für ausflüge ins bereits wohlig-warme almeria fehlen mir die zeit & das geld. so bleibt kaum mehr zu tun, als ein bisschen in motorradkatalogen zu blättern & in den foren zu stöbern. dabei könnte ich es, wie in all den vorangegangen wintern auch, gut & gerne bewenden lassen.

wenn ich nicht seit kurzem diese webseite hätte. die ja nun mit inhalt befüllt werden muss. das zunächst mal aus dem selben grund, warum zwischen zwei buchdeckeln bedruckte seiten eingebunden sind. zudem – davon ist grundsätzlich auszugehen - der betreiber einer webseite, der private zumal, prinzipiell ein eher mehr als minder grosses mitteilungsbedürfnis hat. was bei mir selbstverständlich nicht der fall ist. allerdings gehöre ich zu den leuten, die ihre klappe nicht halten können. schlimmer noch: ich gehöre jetzt zu denen, die eine mission haben - antifah !

diese mission muss in die welt. muss von jedem gelesen sein. das ist natürlich eine ungeheure aufgabe, die es nötig macht, die ärmel hochzukrempeln & die kärnerarbeit zu tun.

für die sache, für antifah.

zunächst aber einmal für seo.

diese drei buchstaben sind mir erst seit letzter woche, als ich mich daran machte, diese seite zusammenzubasteln, ein begriff. sie stehen für search engine optimization, zu deutsch also suchmaschinenoptimierung. damit antifah.de gefunden wird braucht es offenbar - unter anderen dingen - keywords, also schlüsselwörter. suchmaschinen wie google arbeiten mit sogenannten robots oder spidern, die den quelltext - den in einer programmiersprache geschriebenen, für menschen lesbaren text - einer seite lesen & die schlüsselworttreffer anhand eines algorithmus listen, d.h. ein sogenanntes ranking erstellen. das dann, neben weiteren kriterien, eben auschlaggebend dafür ist, ob die webseite auf der 1. oder 2. trefferseite einer suchmaschine gelistet ist - oder aber auf der 50., zu der im normalfall ja keiner mehr vordringt. ergo muss ein ausreichend keywordbestückter text her, 3 - 5% lautet die empfohlene dichte. einer, der worte enthält wie: abs, antiblockiersystem, tct, traktionskontrolle, aber auch, um den kreis der leserschaft auszudehnen: motorrad, motorradfahrer, motorradfahren, zweirad. vielleicht auch noch: motorradkäufer, motorradverkäufe, motorradmarkt, oder auch wortkombinationen wie: optionales abs, abschaltbares abs, mündiger konsument, etc.

dabei genügt es nicht, einmal einen bestens keywort- präparierten text zusammenzufügen. die texte müssen auch an die aktualitäten angepasst werden. zum beispiel an den von der eu kommission im dezember 2010 gemachten vorschlag, in einer sogenannten rahmenverordnung eine abs -plicht für motorräder ab 2017 vorzuschreiben. für die hastigen leser noch mal zur klarstellung: es ist derzeit lediglich ein vorschlag, ein entwurf, der das gesetzgebungsverfahren durchläuft.

unter reden wir darüber dazu demnächst mehr. keywörter.

 

 

 

 

"riding shouldn't be about electronics, the limit is yours and yours only" (simon crafar)