bei den reifenmachern. metzeler

breuberg im odenwald. eng umrahmt von bergen liegt das städtchen da wie in einem roman von dürrenmatt.

am fluss liegt die fabrik. die gebäude atmen den spröden charme der frühen achtziger jahre. ich fühle mich zurückversetzt in die zeit, als es noch keine deplatziert in kleine mittelgebirgstäler gestellte glaspaläste gab. es ist die zeit meiner jugend, opel ascona und ford taunus röhren blechern, dazwischen brabbeln noch einige vw käfer.

mehr als zwei handvoll schwarz gekleidete motorradblogger stehen an der pforte fröstelnd im kalten herbstwind. einer davon bin ich. wir sind eingeladen von metzeler, mitzukommen hinter die werkstore, um zuzuschauen bei der herstellung von motorradreifen.

 

seit 1978 produziert metzeler an diesem standort motorradreifen. die firma selbst ist älter, bereits 1863 eröffnet ein robert friedrich metzeler in münchen eine firma, die mit damals ultra-modernem handelt, mit gummi nämlich. 1871 gründet er eine eigene fabrik, in der er das material dann auch verarbeitet.

 

heute gehört metzeler pirelli. die mailänder machen die vorgaben. und sie spielen im konzern den italienisch-chicen part, verkaufen ihre diabolos mit unterschiedlich weichen laufflächenmischungen. metzeler gibt den soliden deutschen und spannt stattdessen stahl im reifen unterschiedlich stark. das nennt sich dann interact. das marketing funktioniert, die reifenproduktion ist ausgelastet, der absatz wächst.

 

gebaut, geformt, gebacken werden beide marken auf den selben maschinen. und zwar richtigen maschinen - an denen sich was dreht, an denen bänder spulen, klappen auf- und zugehen, hebelarme hoch und runter fahren. ein klein wenig sieht es hier auch aus wie in den achtzigern. sogar arbeiter/innen laufen herum, stehen an den vorrichtungen. die für jeden produzierten reifentyp umgerüstet und neu mit den jeweils benötigten materialien bestückt werden.

 

ich bin erstaunt. hatte ich doch erwartet, eine anlage zu sehen, an der an dem einen ende gummi und ein paar rollen metalldraht reingesteckt und am anderen ende fertige reifen ausgespuckt werden. dazwischen vielleicht noch einige kontrolluhren, schalter.

 

etwas in der art gibt es auch. in einer eigenen halle läuft der im prinzip gleiche fertigungsprozess parallel vollautomatisiert ab, grosse greifroborter erledigen die unumgänglichen bestückungsarbeiten. menschen sind keine zu sehen. pirelli nennt das mirs (modular integrated robotized system). nur eine stunde braucht es, bis aus mirs ein fertiger reifen kommt.

die motorsportfans unter uns werden sich noch an die reifenschlacht erinnern, die 2007 in der moto gp tobte. da war es michelin, die eine im prinzip ähnliche anlage im kleinformat sogar bei den rennen dabei hatten und so a la carte quasi die zu den strecken- und wetterbedingungen passenden reifen buken.

 

helmut dähne wartet bereits. der grosse mann der deutschen motorradgeschichte, rennfahrer und reifenentwickler in personalunion, mr. nordschleife himself, wird uns den grundsätzlichen aufbau von motorradreifen erklären, die varianten, die es gibt. und uns mitnehmen in ein halbes jahrhundert von ihm durchfahrener reifengeschichte.

das ist spannend, das ist hochinteressant. etwas anderes zu behaupten, wäre schlicht unfuuck.

 

motorradblogger in vorschriftsmässigem motorradbloggerschwarz

 

man unterscheidet zwischen konventionellen reifen und gürtelreifen. letztere sind der für die meisten modernen strassenmotorräder präferierte typ.

es gibt sie mit gekreuztem gürtel oder einem 0-grad gürtel, als diagonalreifen oder als radialreifen. prinzipiell gibt die richtung, in der die fäden der reifenkarkasse verlaufen, den namen für den reifentyp. im falle eines diagonalreifens liegen die karkassenfäden also diagonal, bei einem radialreifen radial, also quer zur fahrtrichtung. die karkasse besteht im allgemeinen aus 2 bis 4 lagen gewebe. sie ist der zentrale bestandteil des reifens, seine tragende struktur und gibt die fundamentalen eigenschaften des reifens vor. die laufflächenmischung, auf die wir nach einer ausfahrt unseren begutachtenden blick werfen, ändert daran nichts prinzipielles.


 

 

die reifenhersteller gehen im aufbau ihrer reifen durchaus unterschiedlich vor, um bestimmte merkmale zu erreichen. das hat sicherlich technische ursachen - offenbar führen auch hier verschiedene wege zum ziel – sie machen das aber auch aus gründen des marketings: um sich abzuheben von den mitbewerbern und um uns reifenkäufern einen griffigen kaufgrund zu liefern.

metzeler stellt seit einigen jahren vor allem den begriff interact ins rampenlicht. hier werden die stahlseile des reifengürtels beim aufwickeln auf die karkasse verschieden stark gespannt; so bilden sich unterschiedliche spannungszonen. beim sportec m5 interact zum beispiel sind es 5 dieser zonen. das ziel, das damit erreicht werden soll, ist das selbe wie bei der mit unterschiedlich harten laufflächenmischungen arbeitenden sogenannten multicompound – technik wie sie bei pirelli verwendet wird: im flankenbereich viel schräglagengrip aufzubauen und in der laufflächenmitte möglichst verschleissarm zu sein. der vorteil, den interact gegenüber einem abrupten wechsel der mischungen bieten soll, ist der fliessende übergang von einer spannungszone in die andere. 

 

 

 

dass diese eigenschaften mit im reifen liegenden stahlseilen erreicht werden können, hat mit der inneren reibung des reifens zu tun. der gesamte reifen wirkt sowohl als dämpfer zwischen dem asphalt und dem motorrad als auch in umgekehrter richtung überträgt er die bewegungsenergie vom motorrad auf die strasse. so ist ein reifen weit mehr als ein nur rundes ding, das rollt. sein aufbau, seine innere struktur, die verwendeten materialien, die ingredienzen der gummimischungen, jede komponente hat einfluss auf das gesamtgefüge und letztlich auf das, was wir als fahrer dann als reifenerfahrung machen.

 

der gummi für die lauffläche wird in breuberg bereits fertig angeliefert – so war keine gelegenheit, auch den alchemisten auf ihrer suche nach der besten mischung in die reagenzgläser zu gucken oder sich eine handvoll silica durch die finger rieseln zu lassen.

 

so spannend und kurzweilig theorie auch sein kann, so grau bleibt sie letztendlich doch. deshalb werde ich mir den m5 interact in der kommenden saison mal auf die felgen meiner schönen schwarzen ziehen und einfach ausprobieren.

 

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Kommentare: 2
  • #1

    Peter Schmitz (Mittwoch, 07 Dezember 2011 19:01)

    Hallo Jens
    Schön so einen tollen Bericht von dir zu lesen.
    Hat mir bei meiner Reifen Entscheidung für die nächste Saison jetzt auch geholfen.Ich war noch am Schwanken zwischen BT016 PRO und m5 interact.
    Werde mir jetzt auch den m5 Bestellen.
    Gruß Pit

  • #2

    Mario (Samstag, 10 Dezember 2011 11:02)

    Hi Jens,
    ich schließe mich meinem Vor-Kommentator an. Ein wirklich toller Bericht aus dem Reifenwerk.
    ... der Seitenhieb, ein Traum. :-)

    Dein Einverständnis vorausgesetzt, verLINKe ich Deinen Artikel bei mir. Beim Thema Motorradreifen bin ich auf "Fremdautoren" angewiesen, Du weißt das.

    Viele Grüße, Mario

"riding shouldn't be about electronics, the limit is yours and yours only" (simon crafar)