petition gegen die abs-pflicht

in der rahmenverordnung für die typzulassung motorisierter zweiräder, der sogenannten „framework directive“, einem vorschlag der eu-kommission, der im eu-parlament beraten wird, soll das abs für neu zugelassene fahrzeuge der klasse l, zu der neben quads auch motorräder gehören, ab 2017 verpflichtend vorgeschrieben werden.

 

eine solche pflicht bevormundet den käufer statt ihn autonom, selbstbestimmt seine entscheidung für oder gegen das vorhandensein eines abs an seinem motorrad treffen zu lassen.

 

petition gegen die eu-weite einführung einer abs-pflicht

1.) wegen der nichtwahrung des verbraucherinteresses

2.) wegen der unzuständigkeit der eu

3.) wegen der unverhältnismässigkeit der maßnahme & der wahl

des falschen rechtlichen instruments

 

was ist diese petition ?

es ist eines der rechte, die wir in der eu haben. gemäß artikel 227 des vertrags über die arbeitsweise der eu kann jeder alleine oder zusammen mit anderen in angelegenheiten oder zu tätigkeiten der eu eine petition an das europäische parlament richten. in diesem fall ist es eine aufforderung an das eu-parlament, die von der eu-kommission ins gesetzgebungsverfahren eingebrachte rahmenverordnung hinsichtlich der oben genannten & im folgenden detailliert ausgeführten begründungen zu prüfen & dazu stellung zu nehmen.

 

wer kann diese petition unterzeichnen ?

alle bürger der eu

alle personen mit einem wohnsitz in der eu

alle angehörigen von vereinigungen, unternehmen und organisationen

(natürliche und juristische personen) mit sitz in einem mitgliedstaat der eu.

 

wer sollte diese petition unterzeichnen ?

jeder, der der meinung ist, dass er beim kauf eines neuen motorrads ein recht darauf hat, selbst zu entscheiden, ob er es mit ohne abs haben möchte. 

 

ich unterstütze die petition gegen die eu-weite einführung einer abs-pflicht.

ich bin bürger der eu bzw. ich habe meinen ständigen wohnsitz in der eu oder ich bin angehöriger einer vereinigung, eines unternehmens oder einer organisation, die ihren sitz in der eu hat (um das zu belegen, solltet ihr eure postadresse angeben; diese, eure emailadresse & die weiteren angaben sind nicht öffentlich sichtbar).

 

sende mir also eine entsprechend formulierte email an jensinberlin@antifah.de, ich werde deine zeichnung der petition ans eu-parlament senden. 

 

 

 

 

ausführung zu den oben benannten gründen 1.), 2.), 3.)

 

1.) nichtwahrung des verbraucherinteresses

der in dem vorschlag zur rahmenverordung gemachte hinweis auf günstigere verbraucherpreise durch die eu-weite neuregelung muss im zusammenhang mit einer abs-pflicht für alle motorräder kaum ernsthaft kommentiert werden, denn er ist schlicht falsch. folglich wurde in den anhörungen der ausschüsse des eu-parlaments darüber gemutmaßt, wie hoch die zusätzlichen kosten für den verbraucher ausfallen werden. dass sie steigen werden, war in den beratungen unstrittig.

 

in dem vorschlag zur rahmenverordnung wird nicht ausgeführt, warum nicht dem freien, in dieser hinsicht nicht regulierten markt der vorzug vor einer gesetzlich bindenden regelung gegeben wird. eine eigene entscheidung für oder gegen das abs beim neukauf eines motorrads ist im interesse des verbrauchers.

ein oktroyierter einsatz des abs ist im interesse der hersteller der systeme, da jedes verkaufte bauteil gewinn generiert.

der verband der europäischen motorradhersteller (aecm) verliess seine ursprüngliche position gegen die pflicht zum abs mit der begründung, dass er sich so einen wettbewerbsvorteil gegenüber der preisgünstigeren konkurrenz aus china & indien erhofft.

eine solche abschottung ist ebenfalls zum nachteil der verbraucher. in diesem zusammenhang sei darauf vewiesen, dass sich die selben hersteller erlauben, bauteile oder gleich ganze motorräder in diesen ländern einzukaufen oder fertigen zu lassen.

 

2.) unzuständigkeit der eu

die eu handelt ausserhalb des ihr durch das auev

(vertrag über die arbeitsweise der europäischen union) & den vertrag von

lissabon vorgegebenen rechtsrahmen.

im unterschied zu bereichen ausschliesslicher zuständigkeit der eu wird das thema verkehr in einer mit den mitgliedstaaten geteilten zuständigkeit

geregelt.

hierzu artikel 4 auev

„(1) Die Union teilt ihre Zuständigkeit mit den Mitgliedstaaten, wenn ihr

die Verträge außerhalb der in den Artikeln 3 und 6 genannten Bereiche eine Zuständigkeit übertragen.

(2) Die von der Union mit den Mitgliedstaaten geteilte Zuständigkeit

erstreckt sich auf die folgenden Hauptbereiche:

(...)

g) Verkehr,

(….“)

nach artikel 2 auev

„(2) Übertragen die Verträge der Union für einen bestimmten Bereich eine mit den Mitgliedstaaten geteilten Zuständigkeit, so können die Union und die Mitgliedstaaten in diesem Bereich gesetzgeberisch tätig werden und

verbindliche Rechtsakte erlassen. Die Mitgliedstaaten nehmen ihre

Zuständigkeit wahr, sofern und soweit die Union ihre Zuständigkeit nicht

ausgeübt hat. Die Mitgliedstaaten nehmen ihre Zuständigkeit erneut wahr, sofern und soweit die Union entschieden hat, ihre Zuständigkeit nicht

mehr auszuüben.“

 

dieser artikel 2 auev ist beschränkt durch artikel 5 absatz 3 euv

(konsolidierte fassung des vertrags über die europäische union)

„Nach dem Subsidiaritätsprinzip wird die Union in den Bereichen, die nicht

in ihre ausschließliche Zuständigkeit fallen, nur tätig, sofern und soweit

die Ziele der in Betracht gezogenen Maßnahmen von den Mitgliedstaaten weder auf zentraler noch auf regionaler oder lokaler Ebene ausreichend

verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen ihres Umfangs oder ihrer Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind.

Die Organe der Union wenden das Subsidiaritätsprinzip nach dem Protokoll

über die Anwendung der Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit an. (…).“

deshalb enthält der vorschlag einen passus - im folgenden ohne auslassungen zitiert - der begründen soll, warum die vorgeschlagenen maßnahmen nur eu-weit einheitlich & nicht im sinne des subsidiaritätsprinzips auf nationaler ebene geregelt werden können.

„Subsidiaritätsprinzip

Vor der Einführung der EU-Typgenehmigung für Fahrzeuge der Klasse L wurden auf Ebene der Mitgliedstaaten Normen erstellt. Diese Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten wichen häufig voneinander ab, was dazu führte, dass Hersteller, die Fahrzeuge, Systeme, Bauteile oder selbstständige technische Einheiten auf verschiedenen Märkten verkaufen,ihre Produktion an diejenigen Mitgliedstaaten anpassen mussten, für die ihre Fahrzeuge,Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten bestimmt waren, und sie in jedem einzelnen Mitgliedstaat prüfen lassen mussten, was zeitaufwändig und kostspielig war. Voneinander abweichende nationale Vorschriften behinderten demnach den Handel und wirkten sich negativ auf die Errichtung und auf das Funktionieren des Binnenmarktes aus. Daher war es erforderlich, auf EU-Ebene Richtlinien zu erlassen, insbesondere um die unionsweiten grenzüberschreitenden Anliegen im Zusammenhang mit der Sicherheit und den nachteiligen Folgen der Luftverschmutzung für Gesundheit und Umwelt anzugehen. Hohe Emissionen in Stadtgebieten mögen sich durch nationale Maßnahmen begrenzen lassen, globale Emissionen machen jedoch nicht an der Grenze eines Mitgliedstaates halt. Dieses europaweite Anliegen lässt sich nur durch harmonisierte Maßnahmen in den Griff bekommen, die EU-weit gelten. Die Rahmenrichtlinie 2002/24/EG1, die auf Artikel 95

EG-Vertrag basierte, diente diesem Zweck und sollte einen Binnenmarkt

errichten, gleichzeitig aber auch den Schutz von Gesundheit, Sicherheit und Umwelt auf hohem Niveau gewährleisten. Eine solche Begründung hat heute immer noch Gültigkeit, da eine Maßnahme der Europäischen Union gebraucht wird, um eine Zersplitterung des Binnenmarktes zu verhindern und europaweit ein hohes und gleichwertiges Schutzniveau sicherzustellen.

Ein EU-Rechtsrahmen birgt den zusätzlichen Nutzen, dass die Industrie durch harmonisierte Rechtsvorschriften in den Genuss größenbedingter Vorteile kommt. So können z. B. Fahrzeuge, Systeme, Bauteile oder selbstständige technische Einheiten für den gesamten europäischen Markt produziert werden, ohne dass sie individuell an die nationalen Typgenehmigungsanforderungen eines jeden Mitgliedstaates angepasst werden müssen. Außerdem wird die Anpassung des Rechtsrahmens an den technischen Fortschritt gleiche Ausgangsbedingungen für die Hersteller bezüglich neuer Techniken bewirken.

Den Verbrauchern kommen niedrigere Preise für Fahrzeuge, Systeme, Bauteile oder selbstständige technische Einheiten zugute, die durch einen EU-weiten Wettbewerb ständig unter Druck sind.

Schließlich wird die Stärkung der Maßnahmen zur Marktüberwachung dazu

beitragen, dass für alle Hersteller, die Fahrzeuge, Systeme, Bauteile oder

selbstständige technische Einheiten auf den Unionsmarkt bringen oder für

deren Inverkehrbringen verantwortlich sind, die gleichen Regeln gelten, und sicherstellen, dass die Typgenehmigungsanforderungen hinsichtlich Umwelt und Fahrzeugsicherheit auch tatsächlich wirksam sind.“

 

das begründet alle im eu-kommissionsvorschlag gemachten vorschriften soweit sie national bestehende vorschriften aneinander

angleichen. die abs-pflicht kann nicht harmonisiert werden, da sie bislang

in keinem eu-staat auf nationaler ebene besteht.

 

lediglich hier „Außerdem wird die Anpassung des Rechtsrahmens an den

technischen Fortschritt gleiche Ausgangsbedingungen für die Hersteller

bezüglich neuer Techniken bewirken.“ lässt sich eine begründung für eine

eu-weiten regelung zum abs ableiten. diese anpassung an den

rechtsrahmen würde jedoch bereits erreicht, in dem die rechtsvorschriften

für ein lediglich optionales abs hinsichtlich seiner bauteile & ihrer

prüfung eu-einheitlich geregelt werden, eine pflicht zum abs lässt sich

auch damit nicht begründen. der einsatz eines xenon-scheinwerfers oder eines lenkungsdämpfers, beides bauteile, die dem begriff technischer fortschritt gerecht werden & denen der aspekt der sicherheit intendiert ist, ist in dem vorschlag zur rahmenverordnung nicht verpflichtend vorgesehen.

zudem ist die entwicklung & der einsatz neuer techniken teil des wettbewerbs zwischen den herstellern von fahrzeugen und bauteilen; im sinne der oben angeführten begründung müssten bei einer anwendung auf das abs alle technische innovationen grundsätzlich für alle hersteller immer verbindlich gemacht werden.

 

3.) unverhältmässigkeit

um die verhältnismässigkeit des vorschlags im sinne artikel 5 absatz 4 euv

„Nach dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gehen die Maßnahmen der Union inhaltlich wie formal nicht über das zur Erreichung der Ziele der Verträge erforderliche Maß hinaus.“ zu rechtfertigen, steht weiter im entwurf:

„Grundsatz der Verhältnismäßigkeit

Der Vorschlag entspricht dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, weil er

nicht über das Maß hinausgeht, das erforderlich ist, um das reibungslose

Funktionieren des Binnenmarktes zu gewährleisten, und gleichzeitig für ein

hohes Niveau der öffentlichen Sicherheit und des Umweltschutzes zu sorgen.

Wahl des Instruments

Eine Rahmenverordnung wird für angemessen erachtet, weil sie zum einen

verbindlich ist und zum anderen nicht in nationales Recht umgesetzt werden muss.“

 

der vorschlag geht auf das abs bezogen sehr wohl über dieses maß hinaus & ist deshalb nicht verhältnismässig.

eine rahmenverordnung ist bezüglich des abs nicht das angemessene instrument.

angemessen wäre eher eine richtlinie, die die einzelnen eu-staaten

auffordert, maßnahmen für mehr verkehrsicherheit & weniger unfalltote im strassenverkehr zu ergreifen & die umsetzung dann mit blick auf die in den einzelne eu-länder unterschiedlichen verkehrsituationen den national-staaten überlässt - sofern sich aus den zuständigkeiten der eu ein solches ziel überhaupt herleiten lässt.

die wahl einer richtlinie wäre auch im sinne der im eu- kommissions-vorschlag angeführten rahmenrichtlinie 2002/24/eg1, die auf artikel 95 der

eu-verfassung basiert, das angemessene rechtliche instrument. eine rahmenverordung geht darüber hinaus.

 

die abs-pflicht ist in der vorgeschlagenen rahmenverordnung eine art blinder passagier, ihr ursprung liegt im europäischen aktionsprogramm für die strassenverkehrsicherheit, worauf sich der kommissionsenwurf ausdrücklich bezieht. eine beugung des verbraucherinteresses, der wahrung der subsidiarität & die wahl des rechtlichen instruments lässt sich daraus jedoch nicht herleiten.

 

 

 

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Kommentare: 1
  • #1

    sf_biker (Mittwoch, 11 Juli 2012 10:28)

    eine ABS als pflicht nein. es hat keiner mehr das geld für motorräder mit ABS. zu dem wird der verkauf von Motorräder mit ABS da sie mehr kosten, kein Hersteller mehr Motorräder verkaufen können. ich bin gegen das ABS sls pflicht.

"riding shouldn't be about electronics, the limit is yours and yours only" (simon crafar)