Fr

20

Feb

2015

prost! der alcilock auf agiblock.

„wir wissen, dass wegfahrsperren leben retten können.“

sagt der chef des us-gesundheitsamtes.

er meint damit zündschloss–sperren (engl. alco-locks), die auf alkohol in der atemluft des fahrers reagieren. in den usa gibt es die bereits seit jahrzehnten.

 

jetzt sollen damit auch in deutschland leben gerettet werden.

darum haben sich gestern alkoholfachleute und lebenrettenexperten auf ein glas wasser im bundesverkehrsministerium getroffen. um zusammen mit dobrindt und seinen mitarbeitern zu beraten, wer von uns eine solche sperre ins fahrzeug einbauen darf.

das ergebnis der beratung ist mir noch nicht bekannt.

welche personengruppen nach ansicht des bundesverkehrsministerium in frage kommen könnten hingegen schon:

- leute, die mit mehr alkohol als erlaubt im blut fahrend erwischt wurden.

- leute, bei denen im rahmen eines verkehrsunfalls alkohol im blut festgestellt wurde.

- leute, bei denen anzeichen für alkoholmissbrauch vorliegen.


über selbstverständliches sollte man nicht reden müssen, deshalb haben

die beratungen über die ersten beiden personengruppen hoffentlich nicht allzu lange gedauert.

über den letztgenannten personenkreis, so ist zu wünschen, dafür umso länger. denn vor allem hier liessen sich die zündschloss–sperren vorbeugend anwenden; bevor es zu spät ist und ein weiteres mal tote menschen unnötig auf der strasse liegen: bei allen arbeitnehmern, deren chefs zu weihnachtsfeiern einladen. dass dort gesoffen wird, ist klar, zuviel alkohol gehört zu weihnachtsfeiern wie die niederkunft marias zu weihnachten seit 2014 jahren. und dass viele, die üblicherweise mit dem auto zur arbeit fahren, damit auch zur weihnachtsfeier kommen, lässt sich seit fast genauso langer zeit beobachten. bei den teilnehmern von motorradtreffen. bei denen wird ebenfalls fürchterlich gesoffen, häufig bis weit hinein in die morgenstunden. nach einer viel zu kurzen nacht machen sich die rockers dann mit ihren motorrädern auf den heimweg – mit erheblichen mengen restalkohol im blut. bei den besuchern einer csu-wahlparty, wenn von wahlforschern eine absolute mehrheit prognostiziert wird. danach fahren die anhänger der „mir-san-bier“-partei auf gut ausgebauten strassen in ihre weit verstreuten dörfer.

 

generell ist überhaupt die frage zu stellen, warum die sperre nur bei bestimmten personengruppen eingesetzt werden soll, statt konsequenterweise gleich in jedem fahrzeug aller leute. ich zum beispiel, um mir an die eigene, aufgedunsene weinnase zu fassen, kann alkoholfahrten regelmässig nur deshalb vermeiden, weil ich entweder sturzbetrunken den autoschlüssel nicht finde oder bereits komatös auf dem wohnzimmerboden liege.


 


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Di

10

Feb

2015

80, 90, 100.

 

80, 90, 100 

 

 

80, 90, 100 – kennt ihr diese textzeile? sie gehört city und ihrem wunderbaren song “meister aller klassen”.

hört rein.

 

auf den oft kopfsteingepflasterten strassen der republik, auf denen dieses lied entstand, waren 80, 90, 100 tatsächlich ernst zunehmende geschwindigkeiten, zumal mit einem motorrad gefahren.


auf den strassen der heutigen republiken dagegen kann man sich bei derlei tempo locker mal unter dem helm wegträumen oder – im auto - sich endlich in ruhe in die tiefen des navi-radio-mp3-telefon-infotainment-systems klicken.


was man natürlich nicht tun sollte, weil man es erstens nicht darf und weil zweitens justament da vorn aus der böschung ein kind auf die fahrbahn krabbeln könnte.


aber selbst mit der nötigen aufmerksamkeit sollte man keine 100 fahren, auch keine 90. höchstens 80 sollen es sein. sagte jüngst der deutsche verkehrsgerichtstag.


wir müssen auf antifah wohl kaum darüber reden, wie abstrus blödsinnig dieser vorschlag anmutet. es gibt abertausende von landstrassenkilometer, da sind 80 derart langsam, dass man von niemandem, der auch nur ein bisschen fahrfertigkeit besitzt, erwarten darf, sie in einem solchen zuckeltempo abzusitzen.

ganz im gegenteil: die geschwindigkeit auf der landstrasse sollte frei gegeben werden mit der obligenheit an den einzelnen, sie den umständen anzupassen.

und so ist die empfehlung – so der offizielle duktus für den vorschlag - nicht nur abstrus. er ist auch anmaßend.

 

zumindest wirkt das so. es gibt allerdings eine intention, die hinter dem vorschlag steckt.

um die ein wenig freizuschälen, müssen wir uns erst einmal ansehen, wer der deutsche verkehrsgerichtstag eigentlich ist. anders als es der name suggeriert, hat er nichts mit einem gericht zu tun. es ist nicht so, wie es im falle des verfassungsgerichts ist, dass ein urteil gefällt wird, mit der aufforderung an die legislative seine gesetzgebung entsprechend anzupassen.

der verkehrsgerichttag ist nichts weiter als die veranstaltung eines vereins, der deutschen akademie für verkehrswissenschaft.

und trotzdem haben die forderungen des vereins gewicht

und führten in der vergangenheit nicht selten tatsächlich zu einer entsprechenden veränderung der stvo.

was an seinen machtvollen und gut vernetzten mitglieder liegt.


was bringt den verkehrsicherheitstag überhaupt dazu, eine solche forderung zu stellen? 

 

zum einen ist es die vision zero der eu – das nachgerade lächerlich erscheinende ziel, die zahl der verkehrtstoten in europa auf genau null zu bringen. dahinter steckt allerdings nicht das mit duftendblauen blümchen umrankte ansinnen naiver gutmenschen, die uns lieber einen späten krebstod statt eines frühen unfalltods sterben lassen, sondern die strategie, ein ziel derart radikal zu formulieren, dass es zu seiner erreichung entsprechend radikaler maßnahmen bedarf.

tempo 80 auf landstrassen ist dabei nur ein schritt, ein unwesentlicher im gesamtkontext - ein nächster, wenn die 80 dann vorgeschrieben sind, wird das generelle überholverbot sein - der dazu beitragen soll, uns an ein zunehmend starke reglementierung des verkehrs zu gewöhnen; die erst durch einen flächendeckenden einsatz interakiver autonomer fahrstysteme einen vorläufigen abschluss finden wird.

und das ist das interesse all derer, die mit diesen fahrsystemen geld verdienen werden. sie betreiben diese entwicklung, der deutsche verkehrgerichtstag bietet ihnen die plattform, um sie medial aufzubereiten und ihr einen fachlich und wissenschaftlich fundierten anstrich zu geben.


in der selbstdarstellung des deutschen verkehrsgerichtstags findet sich die folgende

passage: In den Beratungen der Arbeitskreise prallen die Gegensätze zuweilen hart aufeinander. Die Empfehlungen beruhen deshalb nicht selten auf Kompromissen. Dies vermeidet die Dominanz zufälliger Mehrheiten und verhindert eine einseitige Parteinahme des Verkehrsgerichtstages. Praxisnähe und Aktualität – nicht zuletzt aufgrund der jährlichen Ausrichtung - sowie die Einbindung unterschiedlicher Interessengruppen sichern dem Deutschen Verkehrsgerichtstag seine herausragende Bedeutung.”

 

tempo 80 wurden beim verkehrsicherheitstag im arbeitskreis 4 beraten

mit dem arbeitstiteln: unfallrisiko landstrasse, die unteschätzte gefahr,

schönheit versus sicherheit, möglichkeiten und chancen der prävention.

die wahl der arbeitstitel lassen nicht gerade auf eine unvoreingenommene und gegensätzliche auffassungen berücksichtigende ausrichtung des arbeitskreises schliessen.


genausowenig wir die auswahl der referenteninnen:

- kirsten lühmann, mdb (spd), bullizistin.

- siegfried brockmann. leiter unfallforschung der versicherer (udv), gesamtverband der deutschen versicherungswirtschaft (gdv).

- dr.ing andrea david, leiterin ressort verkehr adac e.v. (der schon seit geraumer zeit die gefahr der landstrasse durch seinen presseticker schickt).

- prof.dr.ing. christian lippold, fakultät verkehrswissenschaften “friedrich list” lehrstuhl gestaltung von verkehrsanlagen, tu dresden.


mitgebracht zum verkehrsgerichtstag hat den vorschlag der deutsche verkehrssicherheitsrat (dvr), ein weiterer verein. dessen mitglieder zu einem gutteil identisch sind mit dem der akademie für verkehrswissenschaft.

 

der vorschlag hat die hart aufeinander prallenden gegensätze in dem arbeitskreis offenbar gut überstanden und kam aus ihm so ziemlich genauso wieder raus wie er reinging.

 

http://www.dvr.de/dvr/vorstandsbeschluesse/vt_hoechstgeschwindigkeiten_auf_landstrassen.htm

und

http://www.deutscher-verkehrsgerichtstag.de/images/empfehlungen_pdf/empfehlungen_53_vgt.pdf seite 4

 

auf der seite des deutschen verkehrsicherheitsrats findet sich übrigens auch die grundlage, auf der es zur tempo-80-empfehlung kam.


Unstrittig ist, dass niedrigere Geschwindigkeiten insbesondere zu geringeren Unfallfolgen führen. Offen ist, bei welchen Geschwindigkeiten sich (schwere) Landstraßenunfälle tatsächlich ereignen.“

Eine Detailanalyse der Unfalldatenbank der Unfallforschung der Versicherer zeigt, dass sich zwei Drittel der Landstraßenunfälle (n= 695 Unfälle mit 142 Getöteten, repräsentative Stichprobe) mit schweren Unfallfolgen (Schadenaufwand > 20.000 Euro) bei Geschwindigkeiten unterhalb von 80 km/h ereignen. Bei Geschwindigkeiten über 100 km/h ereignen sich zwar nur 7 % der Landstraßenunfälle. Hierbei sind jedoch 28 % der Getöteten zu verzeichnen. Im Geschwindigkeitsbereich von 80 bis 100 km/h ereignen sich 25 % der Unfälle mit 32 % der Getöteten.“

 

die begründung für die 80 statt 100 folgt also der simplen erkenntnis, dass eine geringere geschwindigkeit weniger wahrscheinlich zum tod der unfallbeteiligten führt. dabei geht es noch nicht mal um den unfall selbst, sondern, ganz im sinne der vision zero – nur darum, ob die beteiligten danach noch zucken oder nicht. 

 

ein letztes; ich bin leider noch nicht fertig, eine kleinigkeit habe ich noch: als ich mir die mitgliederliste des dvr ansah, fiel mir auf, dass die biker union dort mitglied ist. die biker union ist eine, nein nicht eine, sondern die vertretung der biker, rocker und motorradfahrer. steht jedenfalls so auf deren seite. vom verkehrsgerichtstag und dem tempo 80 vorschlag steht da allerdings nichts. statt dessen gibts einen flyer für die nächste sternfahrt. und einen verweis auf den wettbewerb “motorradfreundliche stadt”. hach!

 

wie ist nun aber zu erklären, dass die biker union mitglied in einem verein ist, der eine derartige forderung stellt? konnten sich die rockers trotz heftigem gestrampel mit den beinen und lautem schlagen auf die kutten einfach nicht gegen die übermacht durchsetzen?

oder wollten sie es nicht, weil bei ihren sternfahrten eh kein tempo 80 machbar ist?

oder sind sie gar mit duftendblauen blümchen umrankte gutmenschen?


 


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Do

24

Jul

2014

die lustbremse

 

die lustbremse 

 

fahren wir auf unseren strassen, gilt die stvo.

fährt man über die einfach hinweg und lässt sich dabei erwischen, wird man bestraft.

die stvo ist die anleitung wann, wie, wo, was zu geschehen hat.

sie ist der katechismus des strassenverkehrs.

 

das wiener übereinkommen über den strassenverkehr ist ein völkerrechtlicher vertrag. es gibt unserer stvo quasi den ethischen rahmen.

der ist nicht vom himmel gefallen. sondern wurde von einer un-konferenz erarbeitet und 1968 beschlossen.

 

jetzt wurde das wiener übereinkommen verändert, gerade eben im mai. vor allem daimler-benz hat sich für die veränderung eingesetzt. um in zukunft mit autonomen und car connected fahrsystemen geld verdienen zu können.

http://www.welt.de/wirtschaft/article128095552/UN-revolutionieren-Strassenverkehrsregeln-von-1968.html

 

nach auffassung etlicher verkehrsrechtler agierten bereits systeme wie das abs und das esp zumindest in einem rechtlichen graubereich. nach meiner unmaßgeblichen meinung waren sie im sinne des textes nicht genehmigungsfähig, da es als fahrer keine möglichkeit gibt, in ihre abläufe einzugreifen und sie jederzeit abzuschalten.

 

mit dem hinweis, es sei nicht der zweck der wiener übereinkunft, den technischen fortschritt zu blockieren, wurde der wortlaut von den zulassungsbehörden allerdings offenbar anders ausgelegt.

http://www.sachverstaendigentag21.de/svt2008/downloads/2._Vertrag_-_Prof._Kempen_-_Praesentation.pdf

 

die rechtsprobleme, die durch autonome fahrsysteme aufgeworfen werden, gehen darüber jedoch hinaus.

einen guten artikel dazu gibt es hier:

http://www.zukunft-mobilitaet.net/17991/analyse/rechtslage-autonomes-fahren-regelungen-gesetz/

 

ich vermute, dass mit den jetzt vorgenommenen veränderungen die rechtsproblematik nachhaltig gelöst ist. in der verantwortung bleibt, wie bisher auch, der fahrer – oder nennen wir ihn besser: fahrzeugführer – da er die möglichkeit erhalten soll, in die systeme einzugreifen.

 

die situation wird mit der im flugverkehr vergleichbar sein: ein pilot sitzt in einem vom autopiloten gesteuerten flugzeug. seine obligenheit ist es, die bewegung des flugzeugs nachzuvollziehen und das ordnungsgemäße funktionieren der systeme zu kontrollieren.

 

keinenfalls wird der fahrzeugführer der zukunft zeitung lesend und bier trinkend in seinem auto hocken dürfen.

 

unbenommen von dieser verantwortlichkeit bleibt die haftung des (fahrzeug-)herstellers oder des (verkehrs-)dienstleisters. ist sein system die ursache für einen unfall, so ist er haftbar. so wie auch der flugzeughersteller oder die airline ein problem hat, wenn nach einem absturz menschliches versagen des piloten ausgeschlossen werden kann.

 

auf clemens gleich mojomag habe ich vor ein paar tagen einen spannenden artikel gelesen. der sich mit etwas beschäftigt, was clemens einem text auf heise.de folgend, die ethikbremse nennt.

http://www.mojomag.de/2014/07/die-magie-der-ethikbremse/

 

dass unser verständnis von technik, zumal von komplexer, häufig bescheiden bis gar nicht vorhanden ist, ist sicherlich richtig. ein kurzer griff an meine eigene nase überzeugt mich davon. und wie wenig einblick manchmal gefragt ist – und deshalb vom hersteller auch gar nicht erst gegeben wird – sah ich vor einiger zeit, als ich in der bedienungsanleitung eines renault blätterte. 

 

die neigung, die uns umgebenden dinge mit menschlichen eigenschaften zu versehen, sie zu vermenschlichen, zumal die, die sich bewegen, gilt für den fuffi und die mimi wie für viele andere tiere, die nicht mit der fliegenpatsche tot gehauen werden können. genauso wie für gott. und unsere fahrzeuge.

 

ein attribut wie „besser“ ist als qualifizierender vergleich zwischen zwei motoren angemessen, wenn der eine zum beispiel ein weicheres ansprechverhalten hat.

wenn es aber um zusammengesetzte angelegenheiten wie das leben und die zukunft per se geht, dann greift ein solcher vergleich nicht.

anno tobak war das leben nicht besser oder schlechter als heute – damals war halt mehr krüppelsein, dafür ist heute mehr krebs. und die vergangenheit war nicht generell weniger bequem: in der arbeitswelt befreiten emails die kommunikation von der last bedruckter briefe. dafür stieg der druck, alles immer sofort zu beantworten.

 

vielleicht ist es richtiger, statt dessen von veränderungen zu sprechen. zumindest ist es neutral. die werden vom initiator der veränderungen – bleiben wir der einfachheit halber beim daimler – mit positivem behängt, weil kein mensch geld für eine entwickung ausgibt, die nichts verspricht. nur ist der wahrheitsgehalt des versprechens, dass das autonome fahren der zukuft besser sei, nicht höher einzuschätzen, als das des schampooherstellers, der behauptet, sein haarwaschmittel stoppe haarausfall.

 

abseits einer akademischen diskussionen– die zu führen ist selbstverständlich – halte ich einen gutteil der ethischen erörterung aber eh für eine scheindebatte. der daimler will mit seinen systemen einfach nur geld verdienen.

 

um auf der anderen seite uns, die konsumenten der neuen techniken, ins spiel zu bringen: wenn man mit handgeschabten spätzle und selbstgemachter brauner soße aufgewachsen ist, dann will man die auch noch so essen, wenn man 50 ist. weil man da einfach lust drauf hat.

 

wenn ich mich in den von hohen spritpreisen und zielgenauen radarpistolen noch verhältnismässig unbeschwerten achtzigern auf die strassen sozialisiert habe, dann bereitet mir die flockige art der fortbewegung auch in 2014 noch diebische freude.

 

gibt es denn ausser der fussballweltmeisterschaft einen kollektiv wahrgenommenen bereich in unseren leben, der lustbetonter ist als das auto- und motorradfahren? mit grossen spritschluckenden suvs. mit sportwagen, die für nicht mehr platz bieten als für fahrspass. mit motorrädern, auf denen man kaum richtig sitzen kann.

gibt es etwas, was uns mehr freude macht, als unsere kisten auf der linken spur gen horizont zu treten? als die kurven, mit denen wir so gerne unseren gleichgewichtsapparat kitzeln?

 

selbstverständlich gibt es sie auch, die nur von a nach b fahrer, die sich schon dabei so unwohl fühlen, dass sie liebend gerne jemand hätten, der das für sie erledigt.

aber es gibt eben auch die, die dafür auf keinen fall gute gründe wollen.

 

dass sich die dinge ändern werden, ist dabei eh klar. denn alles ist immer in veränderung. dass es auch hier ein für und wider und hin und her gegenläufiger interessen gibt, gehört zur dialektik jeder entwicklung.

 

die zudem sukzessive vonstatten gehen wird. bis sie im paradigmenwechsel mündet. abs, esp, fahrspurassistenten, einparkhilfen machten den anfang. autos, die zunächst nur im stau selbstständig fahren, werden folgen. fahrzeuge werden zunächst nur abschnittweise, an gefahrstellen wie tunneln zum beispiel, car connected gesteuert.

 

so wird der übergang ins vollautonome fahren so schleichend vollzogen, dass ein teil der leute gerade soviel davon spürt, dass es ihnen nicht wirklich weh tut und der andere sich in immer kleiner werdende stückchen fahrerischer freiheit wird retten können.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Do

17

Jul

2014

die schmaut für`s schland.

schmaut.

 

die schmaut, die maut für`s blühende schland, wird kommen.

für alle strassen. flächendeckend.

für alle motorfahrzeuge. also auch für motorräder.

 

heissen wird sie aber nicht so.

vielleicht wird man sie wie unser verkehrskanister dobrindt nennen – infrastrukturabgabe - vielleicht wird sie aber auch einen anderen namen bekommen. einen, den die eu ihr gibt. verkehrswegenutzungsentgeld zum beispiel.

 

denn die eu-kommission möchte eine solche, eu-weit. das steht so in einem ihrer strategiepapiere: „langfristig ist es das ziel, nutzungsentgelte für alle fahrzeuge und das gesamte netz zu erheben.“

deshalb wird die eu die einführung der schmaut unterstützen und gemeinsam mit dobrindt nach einer möglichkeit suchen, die bestehende rechtliche problematik zu lösen; die darin besteht, dass fahrer aus dem ausschland nicht schlechter gestellt sein dürfen als inschländische fahrzeughalter. die sollen ja, wie im wahlkampf versprochen, nicht mehr bezahlen als bisher.

 

wahrscheinlich wird es bis zur einführung der schmaut aber noch eine halbe legislaturperiode länger dauern. wenn die eu nämlich beschliesst, die rechtliche hürde mit einer eigenen gesetzgebung zu einer eu-weiten maut gleich richtig aus dem weg zu räumen. in der kann die schmaut dann quasi einfach aufgehen.

 

ich neige ja zu verschwörungstheorien; die zu unterstellen, ist zumindest in der politik realistischer, als von der spontanen initiative eines einzelnen auszugehen - glaubt denn wirklich jemand, dem seehofer sei die schmaut einfach so eingefallen als christlich soziale neiddebatte für seine wählerstimmen? ausgerechnet dem seehofer, der so wenig über seine landesgrenze hinauszuschauen vermag, dass ihm selbst beim gewinn der fussballweltmeisterschaft durch die deutsche nationalmannschaft nicht mehr einfällt als der fc bayern münchen.

 

 

viel wahrscheinlicher ist, dass die idee mit der schmaut aus einem der industriegestützten denktanks kommt: "hier, seehofer, wir haben was für dich, damit kannst du wunderbar bei den bayrischen vorgartengrantlern punkten. und wir werden das als einstieg in eine eu-weite maut nutzen."

 

oder richtiger: in die verkehrsnutzungsabgabe. die nämlich wird das finanzierungsmodell der zukünftigen europäischen verkehrspolitik.

dann wird nicht mehr mit einem aufbepper an der windschutzscheibe pauschal einmal im jahr für die erlaubnis für das rumfahren ausserhalb der garageneinfahrt bezahlt, sondern abhängig von der tatsächlichen nutzung der strassen. ein teil des nutzungsentgelts wird in form einer steuer an die eu und die einzelnen nationalstaaten gehen; der andere teil an die industrie. die kassiert so für ihre dienstleistungen – also für die vernetzung der fahrzeuge untereinander; ihre routenführung, die parkraumsysteme. aber auch für den ein oder anderen privatwirtschaftlich gebauten oder zumindest unterhaltenen strassenabschnitt.

 

autofimen werden über tochterunternehmen in noch stärkerem maß als bislang konglomerate sein, die neben fahrzeugen auch die software für die verkehrsinfrastruktur vorhalten, mit der sich milliardenschwere umsätze verdienen lassen; für den rest, die kosten also, wird der steuerzahler aufkommen.

 

kassiert wird elektronisch mit einer mobilfunkverbindung. die muss bald schon in den neufahrzeugen drin sein, vor ein paar tagen hat die eu das beschlossen.

 

ecall nennt sich das system, das im falle eines unfalls automatisch nach hilfe funkt und so 28.000 leben retten soll; im wesentlichen aber die trojanische hardware ist, die für das vernetzte fahren der zukunft mit den sogenannten connected car produkten benötigt wird. also für verkehrs- und parkleitsysteme, für temporegulierungen etc. - und eben für das berechnen der wegeabhängigen maut.

 

der markt wird also von zwei seiten vorbereitet: auf der einen kommen die systeme in die fahrzeuge, auf der anderen wird die maut als genereller grundsatz der verkehrspolitik etabliert. damit der übergang von uns, den verkehrsteilnehmern, akzeptiert gelingt, wird in vergleichsweise sanften schritten vorgegangen. so wird zunächst nur die ecall funktion der mobilverbindung genutzt und die einführung von gebühren für die strassennutzung nur lanciert.

begleitet wird der prozess durch mediengestützte kampagnen, die unsere hirnlappen in den nächsten monaten und jahren mit einer wohlriechenden melange aus geretteten leben, geschützter umwelt und eingesparten ressourcen tränken werden.

 

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Di

27

Mai

2014

der adac findet das überholen auf der landstrasse nicht gut

ihr werdet schon wissen, wo ihr kreuz machtet. und warum.

 

beim adac machen alle ihr kreuz. jedenfalls so viele, dass man die wirklichkeit nur unmerklich beugt, wenn man sagt: bei ihm machen es alle.

 

nicht geheim in einer kabine, sondern öffentlich auf dem standstreifen einer autobahn. oder in der fahrschule, wo der nette adacmann bereits zur theoriefahrstunde aufkreuzt.

 

man weiss ja warum.

man bekommt pannenhilfe im wert von 300 euro. auch für mehr, wenn man sein kreuz noch vergoldet.

 

und man bekommt: verkehrspolitik. mit der mitgliedschaft gibt man dem adac das mandat, sich um die zu kümmern. damit unsere strassen endlich sicher werden.

 

darum hat der adac die flensburger punktekartei refomiert. und nicht der ramsauer. der hielt nur seinen kanten dafür ins blitzlicht.

auch mit dieser unterstellung krümmt man die wirklichkeit gerade soviel, wie es braucht, um den sachverhalt kohärent darzustellen.

 

wenn man sein kreuzchen also beim adac macht, damit der sich kümmere, kann man sicher sein, dass er das auch tut; anders als in der parteienpolitik, wo versprechen entweder von vorne herein komplett leer sind oder ihre umsetzung an der verflixten normativen gemengengelage um den versprecher herum – opposition, pluralismus etc. pp. - dann halt doch irgendwie scheitern.

 

derartige fährnis hat der adac nicht zu fürchten. 19 millionen mitglieder und bezahlte sachverständige in jedem relevanten gremium bedeuten eine durchsetzungsfähigkeit, die mit der von parteien nicht zu vergleichen ist.

 

übrigens: der adac findet das überholen auf der landstrasse nicht gutweil das zu gefährlich ist. und nix bringt.

 

ich widerspreche dem adac, seinen 19 millionen mitgliedern und all den sachverständigen, nur ungern angesichts des bestimmt aufwändig durchgeführten feldversuchs; indes, meine eigenen, ebenfalls umfangreichen versuche im feld, respektive auf der landstrassen durch selbiges - haben im laufe von mehr als 30 jahren ergeben, dass das überholen auf der landstrasse keineswegs gefährlich ist; wenn man es sicherheitshalber da macht, wo kein gegenverkehr entgegenkommt. im gegenteil, nach aller erfahrung ist es geradezu beängstigend, hinter einem unsicher in die landschaft stochernden vorfahrer herzueiern.

einzig zum zeitgewinn kann ich nicht soviel sagen wie der adac. den nämlich konnte ich nicht ausführlich untersuchen, da mein ziel kaum je identisch war mit dem des schleichers vor mir - meines war zumeist der weg; immerhin aber, wenn ich als motorradfahrer zusammen mit anderen motorradfahrern forschte, führte gemeinsames überholen auch zum gemeinsamen bestellen der apfelsaftschorle. und so zu echtem lustgewinn. 

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"riding shouldn't be about electronics, the limit is yours and yours only" (simon crafar)